Az Unióban már nem fenegyerekek

Az Európai Unió az úgynevezett Fehér Könyvben határozta meg a tagállamok közlekedésbiztonsági célkitűzéseit, többek között a közúti baleseti statisztikák javítását is, különös tekintettel a halálos balesetek áldozatainak számának ötven százalékos csökkentésére. Úgy tűnik, hogy a program részben sikeres, hiszen az előzetes adatok szerint valóban bekövetkezett a drasztikus csökkenés, bár ennek mértéke kevés lesz az ötven százalék eléréséhez.

Magyarország a közösségitől eltérő nemzeti sajátosságok és lehetőségek miatt mindössze harminc százalékot vállalt. A vállalást - úgy tűnik - sikerül teljesítenünk, egy dologban azonban - a kerékpárosok közlekedésének biztonságában -jelentős a lemaradásunk. Az elmúlt öt utóbbi évben sajnos növekedett a kerékpárosok által okozott balesetek száma. Az EU-ban merőben más a helyzet, erről kérdeztük Gégény Istvánt az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottságának szakértőjét.

A.V.: A kerékpározás igazán csak most kap polgárjogot, Magyarországon, Európában már hagyományos közlekedési módnak számít. Ez tükröződik a baleseti mutatók különbségében is?

G.I.: Magyarország a csatlakozás előtt két évvel vállalta a  halálos balesetek áldozatai számának harminc százalékos csökkentését. A közösségitől eltérő, attól enyhébb célkitűzést az Unió elfogadta. Tudni kell, hogy az áldozatszám csökkentésnek nagyon komoly infrastrukturális és egyéb  (jogszabályi, ellenőrzési stb.) háttere is van. A jogszabályi oldalról a szankcionálás mellett a személyi tényező oldalát szükséges kiemelni, hiszen a járművezető képzés reformja nélkül, az önkéntes jogkövető közlekedői magatartás kialakítása nélkül mindössze részeredményeket érhetünk el. A közúti ellenőrzéseknél a „lebukási esélyt" szükséges fokozni, hogy az elkövetett - különösen a veszélyes és a szándékos -szabályszegéseket mindenkor felelősségre vonás kövesse.
Az infrastruktúrán belül ugyancsak sok lehetőség adódik, ami javíthatja a közlekedők biztonságát (pl. útburkolat javítása, forgalmi sávok szélesítése, körforgalmak kiépítése, veszélyes helyek felszámolása, közúti jelzések felülvizsgálata, védelmi mechanizmusok alkalmazása iskolák, lakóhelyek és üdülőtelepek körzetében stb.). Az infrastruktúrális lehetőségekben megkülönböztetett helyük van a gyorsforgalmi utaknak, s az úthálózat további bővítésének. Közismert, hogy az autópályák a legbiztonságosabb közutak, ugyanis egy adott kilométerszakaszra vetítve itt átlagosan jóval kevesebb baleset történik. Ennek megfelelően a távolsági „egyéni" közlekedésben, valamint a kereskedelmi jellegű áru és személyszállításoknál a gyorsforgalmi utakon közlekedést szükséges preferálni - természetesen akkor, ha erre lehetőség van.
A konkrét kérdésére válaszolva: napjainkban a kerékpározás a reneszánszát éli, egyre többen pattannak nyeregbe, immár nem csak vidéken, hanem a fővárosban is. A dráguló üzemanyag, az emelt közlekedési tarifák is generálják a kerékpározást. Gond ugyanakkor, hogy hazánkban még nincs elegendő kerékpárút. Jelenleg mintegy 24oo kilométeres a kerékpárút hálózat áll a bringások rendelkezésére, ebből azonban mintegy 5oo kilométer tekinthető biztonságos, más forgalomtól zárt rendszerűnek.
Az elmúlt években az Európai Unióban összességében kedvezően alakult a kerékpáros balesetek száma, bár e területen az országok között jelentős különbségek is vannak. A klasszikus kerékpáros országokban - gondolok itt Dániára, Hollandiára - a kerékpározás teljesen elfogadott közlekedési mód, sajátos kultúrája és fejlett infrastruktúrája van.
A kerékpárutak zömmel a közúti járműforgalomtól biztonságosan elkülönítettek, kerékpár parkolók (esetenként garázsok) épültek ki, s a kerékpár parkolókhoz kapcsolódó tömegközlekedés is fejlettnek mondható. Így ezekben az országokban nem csoda, ha a kerékpározás teljesen természetes dolog.
Érdekesség ugyanakkor, hogy a holland kutatóintézet, a SWOV felmérése szerint a kerékpározás egyik bölcsőjének számító Hollandiában országban a kerékpárosok zöme nem használ védősisakot, s a fejvédő használatának aránya alacsonyabb, mint pl. az olaszoknál, vagy a franciáknál. Ugyanakkor a tanulmány arra is rámutat, hogy a fejvédő csaknem 50 százalékkal csökkenti az agyrázkódás és más fejsérülések bekövetkezésének valószínűségét.

A.V.: Magyarországon a kerékpáros réteg több részre osztható. Vannak, akik sportból, vannak, akik kényszerűségből, és vannak, akik divatból kerékpároznak.

G.I.: Ezen felül el lehet különíteni a városi és a vidéki kerékpározást is. A szabálysértési szokások e téren is eltérőek. Vidéken, jellemzően az alföldi régiókban például több korosztály is kerekezik, fiatalok és idősek egyaránt. Vannak, akik hasznos időtöltésnek használják a kerékpárt, míg mások munkába járnak azzal, ill. a kisebb vásárlásaikat is így rendezik. És sajnos olyanok is vannak, akik már csak támasztékul használják a kerékpárt a kocsmából hazafelé. És ha már az alkoholnál tartunk, elmondható, hogy a kerékpárosok átlag feletti alkohol-fogyasztással „büszkélkedhetnek". A baleseti statisztikák azt mutatják, hogy átlagosan minden negyedik kerékpáros balesetnél szerepet játszik az alkoholfogyasztás.
A városokban már más a helyzet. Itt leginkább a fiatalok és az „ifjabb" középkorúak használják a kerékpárt. A napi közlekedési igénybevételen túl egyre inkább jellemző a sportcélú használat is. A városokban általában korszerűbb kerékpárokkal találkozhatunk, s bővül a kerékpárút hálózat is, bár szomorú, hogy egyesek még így is a jóval veszélyesebb közúti közlekedést választják. A városi kerékpározásban általában az alkohol is kisebb szerepet játszik. Mindezek ellenére a városi kerékpározás korántsem veszélytelen, sőt, a dinamikus gépjármű közlekedés és a zsúfolt utak fokozott veszélyt jelentenek. A nagyobb városokban - így Budapesten is - bárki észreveheti, hogy jóval több a szándékos, s a kifejezetten durva szabályszegés. Gyakori például a jelzőlámpa tilos jelzése ellenére való áthaladás, gyakorta keverednek konfliktusba a kerékpárosok a gyalogosokkal, sokszor erőszakkal kényszerítik ki előnyüket, még akkor is, ha ezzel a alapvetően a saját testi épségüket veszélyeztetik.

A.V.: Az nem igazán baj, hogy bizonyos érdekközösségeket alkotnak az autósok, motorosok, kerékpárosok. De csak akkor, ha kompromisszumképesek egymással.

G.I.: Minden a fejekben dől el, szokták mondani, és ez itt különösen igaz. A közlekedők zöme -  ide értve a kerékpárosokat is - alapvetően szabálytisztelők, a közlekedésbiztonságot szem előtt tartva közlekednek, hiszen mindannyian szeretnének biztonságban haza érkezni. De sajnos a szabályszegések is egyre gyakoribbak, ezt erősítik meg a statisztikák is. A szabályok megtartása, avagy megszegése a fejekben dől el, tehát e téren elsődleges az úgynevezett személyi tényező szerepe. Azt sajnos el kell ismernünk, hogy a régi EU tagállamokhoz képest „a fejekben" még mindig nagy a lemaradásunk, holott a magyarokat sem gyúrták más anyagból.

A.V.: Itt kimutatható a média  felelőssége is, hiszen a bulvárosodás háttérbe szorította a szakmai érveket, vitákat, egy baleset kapcsán keveset beszélnek az igazi okokról.

G.I.: A felvilágosító kommunikációs kampányoknak és a médiának kiemelten nagy szerepe lenne. Már csak azért is, mert a kerékpárosok semmilyen szervezetszerű közlekedési képzésben nem részesülnek. Ez nem csak hazai jelenség, számos európai ország küzd hasonló gondokkal. A tizenéves kerékpáros ugyanolyan egyenrangú résztvevője a forgalomnak, mint a közlekedési szabályok ismeretével, s vezetői engedéllyel rendelkező autós. A nagy különbség viszont abban rejlik, hogy a kerékpárosok - képzés hiányában - a KRESZ szabályait jellemzően nem ismerik, így annak még a betartására sincs esélyük. Jobb a helyzet, ha a kerékpáros már valamilyen kategóriára érvényesített vezetői engedéllyel rendelkezik.
Ez sajnos valóban nagy problémát jelent. Ismertek olyan szakmai érvek, melyek a kerékpáros jogosítvány bevezetésére irányulnak, s számos szakértő a kötelező iskolai közlekedésbiztonsági képzés megteremtését is szorgalmazza. De a probléma még megoldásra vár.
Fontosnak tartom azt is, hogy a média valós híreket közvetítsen. Jó példa erre a 2201-ben módosult KRESZ. Ebben jelentős csomag rendelkezik a kerékpáros közlekedés módosításáról. Elmondható, hogy az új KRESZ általában liberalizálta, szabadabbá tette a kerékpárosok közlekedését, s több olyan engedményt tett, amim korábban nem volt jellemző. Ezek közül az egyik legjellemzőbb módosítás az egyirányú forgalmi úton a forgalommal szembeni haladással kapcsolatos. Ez többségében úgy jelent meg a médiumokban, hogy egyirányú úton kerékpárral a forgalommal szemben is szabad közlekedni. Ez így nem igaz, ugyanis erre csak akkor van lehetőség, ha ezt kifejezetten tábla engedélyezi. Vannak ugyanis olyan keskeny egyirányú utak is, ahol a forgalommal szemben történő kerékpározás rendkívüli veszélyeket jelentene.

A.V.: Az oktatás területén van bőven mit tenni, sokan azt tartják, hogy az iskola a KRESZ oktatással, a közlekedésre való neveléssel, mintegy felkészítheti a gyermekeket a majdani jogosítvány megszerzésére, sőt azt is mondják, hogy eredményesebb lenne, sőt sokat javulna a baleseti statisztika.

G.I.: Franciaországot sok ország tekinti példaképéül a 2002. óta végrehajtott közlekedésbiztonsági beavatkozásai, s annak jelentős sikerei miatt. Frankhonban ugyanis a halálos áldozatok számát az elmúlt kilenc évben mintegy 48 %-kal sikerült visszaszorítani, így egyike az uniós „top" országoknak. A franciák által bevezetett intézkedések sorában találjuk a gyermekek oktatását és a tanintézeti közlekedésre nevelés reformját. Franciaországban a közlekedésre nevelés az óvodás korban kezdődik, s gyakorlatilag az élet végéig tart. Az általános iskolákban - tantárgyi képzés keretében - az alsó tagozatosokat alapvetően a gyalogos, majd a kerékpáros közlekedésre nevelik. A közlekedési szabályok ismeretén túl megismertetik őket a legjellemzőbb közúti veszélyekkel, hol és mire kell figyelniük, s bizonyos magatartásaiknak mik lehetnek a következményei.
Ez a didaktika jellemző a 13 éves korig. Ezt követően megjelenik a mopedezésre való oktatás, hiszen 14 éves kortól már ilyen járművel is közlekedhetnek, s nem árt tudniuk, mi is az a „jobbkéz-szabály". A képzés a helyes közlekedési magatartásra nevelésre, a megfelelő szemlélet kialakítására is törekszik. Jellemző az is, hogy számos interaktív számítógépes játékot is alkalmaznak az oktatásban.
Magyarországon is szükségesnek tartanám a francia gyakorlathoz hasonló módszer kidolgozását és bevezetését, hiszen ebben a korban a fiatalok a közlekedés igazi alapjait ismerhetik meg. Az EU is kiemelt figyelmet szentel a gyermekek közlekedésének, hiszen a legkisebbek a közúti közlekedés legvédtelenebb résztvevői. Fontos, hogy a tanintézetek mellett a megemlítsük az „első számú környezet", a szülők és a család felelősségét is, hiszen nélkülük nem lehet teljes a rendszer. Az eddig ismert tervek szerint a következő évtizedben a gyermekek közlekedésbiztonságának a kérdésköre remélhetőleg megkapja az őt megillető helyet.

Köszönjük a beszélgetést.