Hogyan sikerül a mérnök becsületét a politika előtt helyreállítani? Gondolok itt arra, hogy sokszor mérnöki dolgokban dönt a politika és úgy tűnik, hogy a mérnöki gondolkodás háttere nélkül. Említhetnénk akár a metró nyomvonalak kérdését, hogy nem készült még átfogó tanulmány arról, hogy Budapesten milyen metróhálózat szolgálná a város érdekeit?

R.L.:

Először is a mérnökök becsületéről. Az egy világ tendencia, hogy előtérbe kerültek a „lágy tudományok". Tehát mindenki jogász, bölcsész, pszichológus szeretne lenni, ez Amerikától kezdve Németországig így van. Egyszerűen azért, mert a termelésről a fejlett országok egy része átállt a szolgáltatásra és a szolgáltatás egy más típusú tudást igényel. Most döbbentek rá Németországtól kezdve az Amerikáig, hogy szilárd mérnöki tudás nélkül nem őrizhetik meg a vezető szerepüket. Én úgy gondolom olyan veszély nem volt és most sincs Magyarországon, hogy a mérnöki tudás hiányában szenvednénk. Néhány kérdésben az, hogy a döntéshozók - akiket nevezhetünk politikusoknak is - ezt a tudást hogyan használják, egyáltalán megkérdezik-e a mérnököket, vagy a mérnöki jelentéseknek az ellenkezőjét csinálják-e az már nem a mérnök felelőssége. Van egy régi mondás: ha egy kutató kér hat almát akkor kapja meg a hat almát, de hatalmat soha ne kapjon. A kutató ugyan úgy kell, hogy dolgozzon, mint egy jó orvos. Egy orvoshoz teljesen mindegy, hogy milyen színű, nemzetiségű beteg érkezik ő meg akarja gyógyítani és az a fő küldetése, hogy meggyógyuljon. Egy kutatónak a tudása legjava alapján választ kell adni arra a kérdésre, amit egy kormányzati ember vagy egy vállalati ember vagy egy politikus kérdez. Utána hogy ezt az információt a gyakorlatban hogyan valósítják meg azért már nem ő felelős.

Vagy egy másik példával élve: egy jó szabó, ha egy molett hölgy bemegy hozzá és egy széles keresztcsíkos kosztümöt rendel, akkor meg kell említenie, hogy talán egy vékony hosszú csíkos kosztüm elegánsabban állna. De ha a hölgy ragaszkodik a széles kereszt csíkoshoz, akkor azt megcsinálja, de a jó szabónak tökéletesen kell kidolgoznia, tehát ő a kosztüm tökéletes kidolgozásáért felelős és nem a szín megválasztásáért, de el kell mondania, hogy ő mit ajánl.

De konkrét közlekedésmérnöki példával élve. A szakma is látja, és ezért egy útrehabilitációs program készült, hogy mit milyen sorrendben hol kellene hozzákezdeni. Óriási nyomás volt a gazdaság és a politika részéről is hogy a legfontosabb útvonalainkon minél előbb nagy forgalomra alkalmas autópályák épüljenek és az ország nem tudta egyszerre a fenntartást is és az építést is finanszírozni. Egészen biztos, hogy itt egy egészséges egyensúlyra kell törekedni. Sajnos nem tudjuk betartani azt az alapelvet, ami szintén egy modern országban szükséges, hogy évenként egy főre megfelelő tonna aszfaltmennyiséget kell az útfenntartásra, karbantartásra fordítani. Ezeket utoljára a hetvenes évek közepén értük el, amikor mintegy 7-7,5 millió tonnát használtunk. Most ennél lényegesen kevesebb aszfaltmennyiséget használunk, ennek az eredménye meg is látszik a hálózatunkon.

Térjük vissza egy kicsit a KTI gazdálkodásához, ugye 2008-as évben három milliárd forint volt az árbevétel?

R.L.:

A 2009-es évben közel 2,5 milliárd forint volt a teljes árbevételünk és valamivel száz millió forint fölött a nyereségünk. Itt rögtön felmerül a kérdés, hogy egy non-profit intézetnél miért van nyereség? Hát azért, mert beruházást, fejlesztést csak amortizációból és adózott eredményből lehet finanszírozni - esetleg támogatásból - és az intézet az elmúlt években minden esztendőben legalább kétszáz millió forintot fordított beruházásra, eszközfejlesztésre, mérőeszközök informatikai eszközök beszerzésére. E nélkül ugyanis nem lehet versenyben maradni.

Az állami megbízások visszaesését múlt évben mivel tudták ellensúlyozni?

R.L.:

Pótolni teljesen nem tudtuk, hiszen akkor nem csökkent volna a bevételünk. Egyrészt az önkormányzatok felé jobban nyitottunk és több önkormányzati megbízást nyertünk el, másrészt nagyon durva költségcsökkentési megoldásokra volt szükség. Volt olyan időszak amikor, elsősorban járműbiztonság technika területén a munkatársakat részmunkaidőben kellett foglalkoztatnunk szerencsére az év végére aztán kiegyenesedett ez a terület is és azóta ismét teljes munkaidőben tudjuk foglalkoztatni a személyeket. Egyes autógyártók kérték mintegy önmérsékelő módon, hogy adjunk tíz-húsz százalék kedvezményt az elvégzett mérésekből hiszen az egész autóipar szenved. Na most ezt megtettük mivel ez közös érdekünk, hiszen így meg tudjuk tartani egy fellendülő időszakban is a megrendelőinket a vevőinket.

Melyek voltak még azok a lehetőségek amelyekkel csökkentették a kiadásokat a működési költségeket?

R.L.:

Elsősorban kevesebb alvállalkozói megbízást adtunk ki. Az intézet nagyon konzervatív politikát folytat, ami alatt azt értem, hogy a csúcs megbízásoknál nem embereket vettünk fel az egyes feladatokra vagy projektekre hanem inkább alvállalkozókat vontunk be. A KTI nehezen vesz fel szakértőket, munkatársakat, de ha mégis, akkor azért felelőséget érzünk, Így a piac visszaesését döntően a korábbi alvállalkozóink szenvedték meg, hiszen mi nem adtunk megrendelést és olyan munkákat is elvégeztünk amelyik kevesebb haszonnal jár. Nem olyan elegáns, nem feltétlenül a mérnöki vagy a közgazdász munka krémje, de bevételt hozott.

Ugyan most már „leteszi a lantot", de mégis milyen állapotban adja át a KTI-t az utódjának, illetve, ha az utódjának tanácsot adhatna, mit mondana neki útravalóul? Milyen jövőképet lát a KTI előtt, közeli, illetve közép távon?

R.L.:

Nem az utódomnak adom át a „stafétát", hanem a megbízott igazgatónak, hiszen az utódom az a pályázatot elnyerő és az új kormány által kinevezett igazgató lesz. Most még egyikőnk sem tudja, hogy ki lesz a nyertes. Tanácsokat azért nem adnék az utódomnak, mert változó környezetben akkor kell majd értelmes válaszokat adni, megfelelően reagálni. Ami az intézet előtt látható közlekedési kérdések - és ezt szeretném hangsúlyozni - nem csak magyar problémák. A közforgalmú közlekedés finanszírozása színvonalas működtetése az egész világon nagyon nagy kihívás különösen ott - mint például hazánkban, vagy kelet -közép európai országokban - ahol a motorizáció miatt az igény, az utas szám folyamatosan csökken és ennek a megállítása, egy környezetbarát közlekedési rendszer megteremtése mindenütt nagy kihívás.

De további kihívást jelentenek az energetikai kérdések, az alternatív energia használata a közlekedésben, a használatarányos autópálya díjfizetés megteremtése, a nagyon sokszor említett vasúti hálózat és vasút működésének a rendbetétele.  E megoldandó közlekedési feladatokat  nem lehet az idők végtelenségéig görgetni magunk előtt, mert egyszerűen az állam nem tud annyi pénzt az adózóktól beszedni melyekkel hatalmas veszteségeket finanszírozni lehetne. És hogy hogyan adom át az intézet vezetését? A munkatársaim tehetségének köszönhetően  - az egész fiatal diplomásoktól  a 70 éves tanácsadókig - fejlődni képes állapotban.

Az intézet ahogy már korábban említettem a bevételeit az elmúlt években rendre  megduplázta. A létszáma száznegyvenről száznyolcvanra növekedett és ezt az elmúlt három évben folyamatosan meg is tudtuk őrizni. Én ugyanis azt tartom értéknek, ha munkahelyet tudunk teremteni értelmes munkával. Az intézetnek egy forint adósága sincs ami a mai világban azt hiszem megint egy jó dolog.

Az elsőszámú vezető mindig rányomja bélyegét az általa vezetett szervezetre. A KTI 70 évéből 10 százalék a Ruppert-éra volt.  Van amit esetleg másképp csinálna?

R.L.:

Nem hiszem hogy másként csinálnám mert utólag az ember lehet okos, de a történet nem így működik. Mint már említettem korábban, egy intézet vezetői posztját betölteni nagy megtiszteltetés, másrészt nagy kihívás is, hiszen egy kutatóintézetben azzal szembesül az ember hogy nála sokkal okosabb embereket kell vezetni és irányítani. Egy-egy terület elismert nemzetközi szintű tudósát - aki mondjuk egyetemeken díszdoktor, akadémiai doktor - Magyarországon, csak úgy lehet vezetni, ha jó együttműködés alakul ki vele.

Közösen fogalmaztuk meg a célokat, és egy csapatként működött az intézet. Ami számomra a legnagyobb öröm most az az, hogy amikor egy cél mellett döntöttünk, azt megelőzően sok vita volt. De amikor döntöttünk, hogy milyen irányba megyünk akkor azt mindenki végrehajtotta, sőt jobban mint ahogyan én azt reméltem és itt főleg a fiatalok okoztak nagyon kellemes meglepetést. Amikor azt lehetett látni hogy nem nyolc órát, hanem tíz-tizenkét órát hajlandók egy értelmes feladatért dolgozni, amikor szombat-vasárnap kimentek mérni - bár erre nem kötelezte őket senki -  mert ők még kíváncsiak voltak, és több adatot szerettek volna gyűjteni.  Ezek lelkesítők. Ezek azok a dolgok, amikor egy vezető úgy érzi: „na ezért a csapatért érdemes dolgozni, érdemes velük együtt működni".

Tehát én a legnagyobb értéknek ezt a kultúrát tartom ami az intézetnek korábban is az egyik erőssége volt és ezt sikerült megőrizni ezt a fajta bizalmat együttműködést, egymásra figyelést ami egy picit ilyen szigetszerűnek tűnik a mai globalizált világunkban.

Az intézet első 70 évét ismerjük milyen lesz a következő 70? Mivé fejlődhet mivé válhat a KTI? Lesz-e rá szükség a jövőben?

R.L.:

Nem vagyok jós. Ha a nemzetközi tendenciákat tekintem - most nyugdíjba vonulásom alkalmával lemondtam a OECD kutatóközpontja társelnöki tisztségéről is, ahol 4 évig voltam társelnök - én azt látom, hogy USA-tól Ausztráliáig, Japántól Brazíliáig a közlekedés szerepe egyre erősödik. A mobilitás, az emberek mozgás iránti igénye és az áruszállítás igénye folyamatosan nő. Itt a nagy kérdés az: hogyan lehet ezt a növekedési ütemet lassítani, hogy úgy gazdagodjon az ország, hogy kevesebb mobilitásra legyen igény. De ha a világ fejlődik, akkor a közlekedés szerepe ebben tovább erősödik.

Elgondolható hogy milyen vagyonok fölött kell egy országnak dönteni. A közlekedési infrastruktúra, a nemzeti vagyon 20-25 százalékát jelenti. Itt minden döntés fenntartási, üzemeltetési vagy építési kérdésekben a GDP egy jelentős hányadát érinti. Ez dinamizálhat egy országot és sajnos vissza is húzhat.

Hajlamosak vagyunk arra, hogy megfeledkezünk arról amiből sok van hazánkban, mint például a vízből. Hogyan látja folyóink - elsősorban a Duna -, jövőjét?

R. L.:

Az utóbbi tíz évben - a második világháború utáni híd újjáépítést leszámítva -annyi Duna-híd épült, mint még soha Magyarországon. Tehát ebben nagy volt a fejlődés. A vízi közlekedés, egyáltalán a vízzel való gazdálkodás ez az egyik kulcskérdése lesz a magyar jövőnek. Minden nagy civilizáció, a mezopotán,  a Nílus-völgyi, folyó völgyekben vagy kikötők mellett alakultak ki. Az, hogy mi egy medence ország ellenére, nem tartjuk meg, nem őrizgetjük a vizet, nem kezeljük, ez nagy baj.

Nekem az a személyes véleményem - és ezért biztosan sokan elítélnek -, hogy igen is a Duna vizét is duzzasztani kell. Igen is a Tiszában is van annyi víztömeg amivel ha jól gazdálkodunk akkor a Duna Tisza közén újra termővé tehető számos terület. Hosszú távon az egyszerűen bűn, hogy amikor áradás van, akkor azért panaszkodunk, és átengedjük magunkon a vizet. Amikor pedig szárazság van, akkor pedig azért panaszkodunk, hogy nincs elég víz. Erre kitaláltak már több ezer éve megfelelő technológiákat, technikákat. A magyar vízépítő mérnökök becsületét helyre kell állítani. És ez nem azt jelenti, hogy ki kellene kövezni és betonozni a folyómedreket. A mai vízépítő tudomány már egészen másról szól. És ha van egy állandó kiszámítható vízszint, akkor azon lehet hajózni is.

Olyan Duna szakaszokon, ahol egy éven belül nem egyszer hanem körülbelül hatszor van hajó elakadás, ahol nem lehet menetrendbe állítani az áruszállítást mert nem lehet tudni hogy éppen mikor hajózható, ott ne várjuk hogy a vízi közlekedés  jelentős szerepet kapjon.

Kiválóan beszél angolul. Közlekedés mérnök, közgazdász, NBA fokozatú euró mérnök. Én azt gondolom, hogy a magyar közlekedési szakma nem olyan gazdag, hogy egy ilyen szakembernek a tudását, tapasztalatait nélkülözze. Milyen szakmai feladat jelentene Önnek kihívást az elkövetkezendőkben?

 R.L.:

Kiválóan még az angolok sem beszélnek angolul, mert a művelt angol is értelmező szótárral olvassa a komolyabb angol lapokat. Köszönöm szépen amit elmondtak, de ez így túl szép. A következő fél évben semmilyen közlekedéssel kapcsolatos témával nem szeretnék foglalkozni azon kívül hogy én magam közlekedni fogok. Tehát őszintén meg kell mondanom, hogy a közjövömmel kapcsolatban pontos forgatókönyvet még nem dolgoztam ki. Eddig az életemben még mindig megtaláltak a feladatok, és még soha nem fordult elő, hogy akár tíz percig is unatkoztam volna. Én úgy gondolom, hogy ez a jövőben is így lesz. A nagyobb gond az, hogy most nagyon sok ötlet gondolat foglalkoztat, és ez nem jó. Ezt le kell tisztítani és ebből két vagy három dologra kell koncentrálni, de pillanatnyilag ezeket még hagyom, hogy szabadon áramoljanak.

Ha jól veszem ki a szavaiból, akkor az utóbbi hetekben, hónapokban voltak megkeresések, voltak kínálások. Magyarországról is keresték, esetleg az Európai Unióba hívtak-e valamilyen szakértőnek vagy tisztségviselőnek?

R.L.:

Igen, mindenki azt gondolta, hogy én óriási lendülettel megállás nélkül tovább folytatom a munkát. Nehéz dolog sértődés nélkül annak az elmagyarázása, hogy én komolyan gondolom, hogy negyvenegy év folyamatos munka egy nap betegszabadság nélküli időszak után szeretnék egy kis levegőt venni és egy kicsit saját magamban is rendszerezni a dolgokat. És ezért nagyon szép felkéréseknél is megköszöntem és azt mondtam, hogy köszönöm, de egyelőre türelmet kérek. Azt is látni kell, hogy a dolgok nem várják meg az embert. Ez azt is jelenti, hogy több lehetőség is elment, de a világ annyira színes hogy ezért nem szabad bánkódni. (folytatjuk)