Mint arról az Autóvezető hasábjain korábban többször is beszámoltunk, a „C" és a „D" kategóriás hivatásos gépkocsivezetőknek - fordított sorrendben - 2008., illetve 2009. szeptember 10-től új, egységes rendszerű szaktanfolyami alap- és továbbképzési képesítésben kell részesülniük a Direktíva iránymutatásainak a szellemében.

Ez hazánkban az átlagosnál kevesebb nehézséget okozott, mert szaktanfolyami képesítés nálunk korábban is létezett. A fő problémát a tan- és vizsgaanyag megújítása jelentette, továbbá az a körülmény, hogy a továbbképzésen való részvétel most kötelező lett, és azt a közlekedési hatóságnak valamiképpen nyomon is kell követnie.
Sok európai uniós országban korábban nem létezett ilyesfajta szaktanfolyami képesítés, és a hivatásos gépkocsivezetők pusztán a vezetői engedélyeik birtokában végezték a hivatásos személy- és árufuvarozói tevékenységüket. 

Ez Európa nyugati felében korábban nem is okozott akkora gondot, mert a kategóriás képzés a legtöbb nyugati országban eléggé alapos volt. Az Unió kibővülése, a „négyféle szabadságjog": a személyek, az áruk, a szolgáltatások és a tőke szabad áramlása, továbbá a nyugat-európai igen jelentős „nagykategóriás" gépkocsivezető-hiány azt eredményezte, hogy Európa nyugati államait ellepték a Keletről és a Délről, kevésbé fejlett közlekedési kultúrával rendelkező tagállamokból és harmadik országokból érkező gépkocsivezetők, amely körülmény a nyugati államok szemében egyfelől örvendetes volt, másfelől azonban aggodalmat keltett a közlekedés biztonságának a lehetséges romlása miatt.

Pontosan ezt látták előre, mondhatni tudatosan erre készültek az európai uniós jogalkotók, mert még a „nagy", 2004. évi bővülést megelőzően, már 2003. július 15-én meghozták, és az Európai Unió L 226 sz. Hivatalos Közlönyében (Official Journal) közzétették a 2003/59/EK direktívát a „C" és a „D" kategóriás, a „C1" és „D1" alkategóriás, ill. a „C1E", „CE", „D1E", „DE" kombinált kategóriás hivatásos gépkocsivezetők egységes európai uniós alap- és továbbképzési képesítési és vizsgakötelezettségéről, amelyet a 2004-ben csatlakozott tíz új tagállamnak, majd a később csatlakozott Bulgáriának és Romániának természetesen azonnal át kellett vennie.

A szaktanfolyami alap- és továbbképzési rendszer ki- és/vagy átalakítása nem kevés országban nem kevés gondot okozott, kivált azokban, amelyekben hasonló - szaktanfolyami - képzés korábban nem működött. A problémák sokaságát bizonyítják azokon a közösségi rendezvényeken elhangzott kérdések és hozzászólások, amely rendezvények nagy részén a Nemzeti Közlekedési Hatóság is részt vett, sőt, közülük kettőn előadást is tartott: 2008. december 16-án a CIECA által szervezett szemináriumon Brüsszelben (NKH előadással), 2010. január 28-án az IRU és a CIECA közös rendezvényén szintén Brüsszelben, továbbá az UITP Európai Szakbizottsága, valamint a Közlekedési Dolgozók Szövetsége (ETF) által szervezett és az AFT-IFTIM (Szövetség a Szakképzés Fejlesztéséért a Teher- és Személyszállítás területén) által koordinált I&I Napokon 2010. február 4-5-én szintén Brüsszelben (NKH előadással). Az Európai Bizottság képviselői valamennyi rendezvényen részt vettek, sőt több esetben a rendezvények finanszírozásába is „besegítettek".

A 2003/59/EK direktíva irányelveinek az átültetése a most már 27 tagállam jogrendszerébe, a Direktíva szellemében történő végrehajtás az Európai Bizottság számára rendkívül fontos, mert a Direktíva célkitűzése a közlekedésbiztonság javítása, valamint a gazdaságos és környezetkímélő vezetési kultúra meghonosítása az egész Unió területén, ami nagy mértékben hozzájárulhat a környezeti terhelés (zajártalom, légszennyezés stb.) csökkenéséhez. Maga a Direktíva szövege, jelesül a 13. cikkely tartalmazza azt a rendelkezést, miszerint az Európai Bizottságnak az Európai Parlament, az Európai Tanács, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság, továbbá a Régiók Bizottsága részére 2011. szeptember 10-ét megelőzően részletes jelentést kell készítenie a Direktíva egyes tagállamokban történt megvalósításáról, annak elsődleges hatásairól. Az Európai Bizottság ezt a feladatát nagyon komolyan veszi, és már időközben is rendszeresen értékeli a helyzetet. Az értékelés eddigi eredményeiből adunk most közre néhány adatot az olvasók részére azzal, hogy ezek tanulmányozása sokak számára érdekes és hasznos lehet. Az összes eredmény ismertetésére terjedelmi okok miatt nem vállalkozhatunk.

A Direktíva megvalósításának az értékelésére a CIECA a tagszervezetek részére kérdőívet küldött szét, amelyet az NKH is időre megválaszolt. A CIECA ezt a tevékenységet az Európai Bizottság felkérésére végezte és az eredményeket egyrészt maga publikálta, másrészt átadta azokat az Európai Bizottság részére, amelyet a közlekedési szekció, a DG MOVE a február 18-ai komitológiai ülésen maga is publikált. (Ezen a bizottsági ülésen a KHEM-et az NKH képviselte.) Nem volt könnyű feladat, de a korábbi évek, a demográfiai adatok és a várható trendek alapján valamennyi tagállam megpróbálta megbecsülni, évente hány új tehergépkocsi- és autóbuszvezető jelentkezhet a Direktíva szerinti szaktanfolyami alapképesítési vizsgára. Bár a becsült adatok a valóságtól eltérhetnek, hasznos lehet a táblázat annak összehasonlítására, milyen nagyságrendekben jelentkeznek az új hivatásos gépkocsivezetők az egyes tagállamokban. A tagállamok felsorolását az országnevek angol elnevezéseinek a betűrendjében közöljük. Amelyik ország nem szerepel a listában, az nem szolgáltatott adatot, továbbá a jegyzékekbe EU-n kívüli (csatlakozni szándékozó, ill. EGT-tagállamok) adatai is bekerültek.

Magyarországon a „D" járműkategóriára érvényes vezetői engedély megszerzésének az előfeltétele a „C" kategóriájú érvényes vezetői engedély (vagy egy évnél nem régebbi vizsgaigazolás) megléte, ugyanakkor „C" kategóriás járművezetési gyakorlat előírva nincs. Ez így azonban csak „látszat-biztonság", mert az előfeltétel eltörlését a „D" kategóriában megemelt kötelező vezetési óraszám kiválthatja. Javaslatom: vagy írjunk elő kötelező „C" kategóriás gyakorlati időt (szerintem ez a mai helyzetben nem lenne indokolt), vagy szüntessük meg a „C" kategóriát mint előfeltételt, cserébe emeljük meg a vizsga előtt kötelező gyakorló vezetési óraszámot! Vegyük észre, hogy a nálunk érvényes rendszer csak a volt „keleti blokk" országaiban létezik még: Horvátországban, Észtországban és Szlovéniában, az összes többi országban „B" kategóriára érvényes vezetői engedély birtokában lehet közvetlenül „D" kategóriás vezetői engedélyt szerezni! Vagy, ha valóban csak a közlekedés biztonságára hivatkozunk, akkor írjunk elő bizonyos idejű kötelező „C" kategóriás tényleges vezetési gyakorlatot. A most létező „hibrid megoldás" már régen idejét múlta!

A 2003/59/EK direktíva előírásai szerint alapképzési képesítést vagy tanfolyam keretében lehet szerezni, amelyet (ilyenkor viszonylag egyszerű) vizsga követ, vagy tanfolyam nélkül is lehet vizsgát tenni (ilyenkor a vizsga rendkívül szigorú és összetett). A lehetséges rendszerek közül a tagállamok az alábbi megoldásokat választották:
Érdekes annak az összehasonlítása is, mely országokban lehet idegen nyelven GKI-s vizsgát tenni. A legtöbb ország csak a saját hivatalos nyelvét engedi meg: Ausztria, Ciprus (görög része), Csehország, Dánia, Franciaország, Németország, Magyarország, Hollandia, Észak-Írország, Norvégia, Lengyelország, Portugália, Románia, Szlovénia, Spanyolország, Svédország. Vannak olyan országok, ahol több nyelven lehet vizsgát tenni, igaz azért, mert az adott országban több hivatalos nyelv van: Finnország (finn és svéd), Nagy-Britannia (angol és welsh), Írország (angol és ír), Málta (angol és malti), Svájc (német, francia és olasz). Végezetül egyes országok egyéb nyelveken is megengedik a vizsgát, tolmács közreműködésével: Horvátország (horvát, angol, német és francia), Észtország (észt és orosz, de egyes képzőszervek által szervezett vizsgán tolmács segítségével angol is). Luxemburgban luxemburgi, francia, német és portugál nyelven lehet vizsgázni.

Nagyon érdekes annak az összehasonlítása, az egyes országokban mennyibe kerülnek az alapképzési képesítések és a vizsgák megszerzése. Bár egységes szerkezetű összeállítást senkinek nem sikerült szereznie, nézzük a legfőbb rendelkezésre álló adatokat, azért is, mert ebből az is látszik, az egyes államokban mely képzési és vizsgaelemek léteznek: A 2003/59/EK direktíva előírja, hogy a gépkocsivezetőknek ötévente 35 órás továbbképzésen kell részt venniük, de a továbbképzési képesítés megszerzéséhez csak tanfolyam-látogatási kötelezettséget ír elő, vizsgakötelezettséget nem. Magyarország mellett van azonban néhány tagállam, amelyik a 35 órás továbbképzés után vizsgakötelezettséget ír elő. Ezek az országok: Horvátország, Ciprus, Észtország (és Magyarország).

Arra vonatkozóan, hogy a 35 órás továbbképzést milyen ütemezésben valósítják meg az egyes tagállamok, nagyon különböző megoldások születtek. Volt olyan tagállam, amelyik a 35 órás továbbképzés teljesítését egy szűkebb időintervallumra korlátozta, és volt olyan is, amelyik azt 5 éves időtartamra engedte szétosztani, abban mindegyik egyetértve, hogy egy-egy foglalkozás időtartama 7 óránál rövidebb nem lehet. Tekintettel arra, hogy a Direktíva angol, német (és magyar) nyelvű szövegeiből egyértelműen arra lehetett következtetni, hogy a 35 óra szétosztása 5 éves periódusra is megengedett úgy, hogy a gépkocsivezetőknek elegendő évente egy-egy 7 órás foglalkozási „modult" teljesíteniük, a legtöbb tagállam ezt a megoldást választotta: Belgium, Bulgária, Horvátország, Ciprus, Csehország, Finnország, Németország, Nagy-Britannia, Magyarország, Írország, Lettország, Litvánia, Hollandia, Észak-Írország, Lengyelország, Szlovénia, Spanyolország, Svédország, Svájc. Voltak olyan országok is, jóval kevesebben, amelyek a 35 órás továbbképzés teljesítését rövidebb időszakra korlátozták.

Ezen országok indoka a korlátozásra főként az volt, hogy a túl hosszú időszakra szétosztott továbbképzési kurzusokat a hatóságoknak nehezebb nyomon követniük. Dánia pl. 10 hónap időtartamra korlátozta a 35 órás továbbképzés teljesítését (az igazolvány lejárata előtt), Észtország pedig egyetlen, összefüggő 35 órás tanfolyam keretében engedélyezte a továbbképzést. Franciaország legfeljebb két „blokkra" engedélyezte bontani a kurzust, egy két- és egy háromnapos blokkra, de megengedte azt is, hogy a 35 órás továbbképzést egyetlen blokkban abszolválják a gépkocsivezetők. Az egész kurzus teljesítésének időtartamát fél évben maximálta. Luxemburg is csupán két „blokkra" engedélyezte a felbontást, míg a Norvég közlekedési minisztérium összesen 6 hónapot adott a gépkocsivezetőknek (és a munkáltatóknak) a továbbképzés lebonyolítására.

A 35 órás továbbképzési kurzus abszolválása időbeni limitálásának egyéb didaktikai indokai is vannak. Mint a jogalkotó (az Európai Bizottság) álláspontjából is kiderült, eredeti szándékuk nem az volt, hogy a továbbképzést öt évre „széthúzni" engedjék, hiszen úgy vélték, ez nem lehet hatékony a gépkocsivezetőre nézve. Ahogy megszerzi a továbbképzési képesítést, és annak alapján megkapja az új Gépkocsivezetői Képesítési Igazolványt, máris beülne egy következő egynapos továbbképzésre, és a kurzus vége csak öt év múlva lenne. Az ilyen képzés csupán formális lehet, de semmiképpen sem hatékony, és nem a közlekedés biztonságának a javulását szolgálná.

Azt a Bizottság is elismerte, hogy a Direktíva szövegezése nem volt egyértelmű, és a jogi szakszolgálat tanácsát is kikérték. Az Európai Bizottság azzal a kéréssel fordult a tagállamokhoz, hogy valamennyien úgy alakítsák ki a továbbképzési rendszerüket, hogy a gépkocsivezetők a GKI igazolványaik lejárta előtt ésszerű határidőn belül jelentkezzenek a 35 órás továbbképzésre és azt záros határidőn belül teljesítsék, amely a Bizottság véleménye szerint egy esztendőben maximálható. A Bizottság ezt az állásfoglalását a Bizottsági Ülés jegyzőkönyvébe foglalta (először 2009. május 27-én, amely ülésen magyar részről nem vett részt senki), majd a 2010. február 18-ai Bizottsági Ülés jegyzőkönyvében ezt megismételte. (E brüsszeli  ún. „komitológiai" ülésen a KHEM-et az NKH munkatársa - e cikk írója - képviselte.) Az ezen legutóbbi Bizottsági Ülésen megjelölt 2010. április 15-i határidőig az NKH - a KHEM-mel egyeztetve - az Európai Bizottság, DG MOVE részére e-mailben jelentette, hogy 2010. január 1-jétől a 35 órás továbbképzést annak megkezdésétől számított egy éven belül érvényes vizsgával be kell fejezni.

Bár a Direktíva egyes tagállamok jogszabályaiba történt átültetésének rengeteg tanulsága van még, és az erről szóló irodalom több tucat - sajnos, nem magyar nyelvű - lapoldalra terjed, a további részletek ismertetésétől most - terjedelmi okok miatt - el kell tekintenünk. Nézzük még meg a következő összehasonlító grafikonokat, amelyekből megállapíthatjuk, hogy hány tagállam élt a „95" közösségi kódnak a gépjármű vezetői engedélyen való feltüntetésének a lehetőségével, és hány tagállam döntött külön „Gépkocsivezetői Képesítési Igazolvány" kiadása mellett. Ez utóbbinak az a nagy hátránya, hogy, bár az Európai Unió, legalább is a jogi szabályozás szintjén mindent megtett azért, hogy a vezetői engedélyek és a Gépkocsivezetői Képesítési Igazolványok érvényességi idői egymással szinkronban legyenek, ez a magyar gyakorlatban mégsem kivitelezhető: az öt évre érvényes GKI igazolvány „szemben áll" azzal a 2-es egészségügyi alkalmassági csoportú vezető engedéllyel, amelyet a 45 év feletti tulajdonosának háromévente meg kell újítania. Mivel a GKI-kártyán szerepel a vezetői engedély száma, ez közúti ellenőrzések alkalmával komoly problémát jelenthet. Mint a 2010. február 18-ai brüsszeli Bizottsági Ülésen kiderült, ez több országban is problémát jelent. A magyar delegált azt javasolta a Bizottságnak, fontolják meg a vezetői engedély számának a GKI-kártyáról történő elhagyását, amelyhez azonban a 2003/59/EK direktívát és valamennyi tagállam országon belüli szabályozását megint csak módosítani kellene.

Hima Tamás