Jó úton a biztonságos közlekedéshez - Interjú Óberling Józseffel

Új KRESZ, szigorúbban ellenőrzött járművezetői képzés és alapjaiban megváltozott közlekedésbiztonsági szemlélet - nagyjából így foglalható össze annak a közlekedésbiztonsági programnak a lényege, amelyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság elkezdett. A mélyreható változások sok területen már a célegyenesbe értek, a munka szakmai irányítója, Óberling József rendőr ezredes azonban május 1-től váratlanul távozott a hivataltól. De nem szakad el teljesen a Közlekedési Hatóságtól, melyhez egy évvel ezelőtt, 2008. május elsején vezényelték az ORFK-tól.

- A felkérés két éves időtartamra szólt, ezért jogos a kérdés: miért ért véget mégis félidőben a megbízatás?

- Az országos rendőrfőkapitány néhány héttel ezelőtt megkeresett és felajánlotta, hogy irányítsam az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályát. Szakmai körökben egyértelmű, hogy ez a munka a rendőrségen belül a közlekedésrendészeti szakterület csúcsa, minden közlekedési rendőr álma. Magam is alaposan végiggondoltam a felkérés jelentőségét és számot vetettem azzal, ha most nemet mondok, az élet biztosan nem lesz még egyszer ilyen kegyes hozzám. Mérlegelnem kellett tehát, hogy maradok a Közlekedési Hatóságnál még egy évet, és befejezem mindazt, amit elkezdtem, aztán majd történik velem valami, vagy egyeztetve a hatóság elnökével, vállalom a szakmai kihívást.

- Végül is támogatta az ön mostani szakmai előrelépését a hatóság elnöke. Milyen feltételekkel?

- Amikor a Közlekedési Hatósághoz jöttem, akkor is nehéz döntést hoztam, és most legalább annyira nehéz volt kimondanom a végső szót. Talán nem is vágok bele, ha nem sikerül egyezséget kötnöm az elnök úrral, de ő támogatott. Egyetlen kikötése volt, hogy külső szakértőként a továbbiakban is igényt tart a szakmai közreműködésemre mindazokban a projektekben, amelyekben az átalakítás irányításommal megindult. Emiatt nem szakadok el teljesen a hatóságtól, továbbra is lesz beleszólásom a megkezdett folyamatok alakulásába, amit szakmailag magam is indokolhatónak és méltányosnak tartok. Magyarországon, ahol a rendőrség és a közlekedési hatóság egyaránt foglalkozik közlekedésbiztonsággal, egy ilyen „hídszerepet" betöltő személyi-szakmai kapcsolat hasznára válhat az ügynek.

- Noha még nem zárult le minden területen a szakmai átalakulás, máris komoly eredmények mutatkoznak: az elmúlt évben mintegy háromszázzal csökkent a halálos balesetek száma hazánkban. A rendszerváltás óta eltelt időszakot tekintve ez páratlan eredmény. Mi volt a legnehezebb?

- Nagy örömmel tölt el, hogy személyesen közreműködhettem e kedvező tendencia kialakulásában. Hiszen az objektív üzembentartói felelősség törvényi szabályozásának megalkotásából és a gyakorlati megvalósítás kidolgozásából is kivettem a részem még a rendőrségnél. Vagyis egyaránt jelen voltam a törvény születésénél és aktívan részt vettem a jogszabály gyakorlati bevezetésénél. Azért is hagytam magam mögött tavaly jó szívvel a rendőrségi munkát, mert akkor már a legnehezebben túl voltunk munkatársaimmal. Ebből a szempontból kicsit a magaménak is érzem napjaink közlekedésbiztonsági sikerét, bár ez igazából a rendőrségnek és a jól előkészített jogszabályváltozásnak köszönhető. Hiszen el kell ismernünk, hogy ennyire látványos, azonnali eredményeket hozó intézkedéssort nagyon nehéz volna bevezetni a közlekedésrendészet nélkül, amely képes direkt hatást gyakorolni a közlekedésbiztonságra, míg a Közlekedési Hatóságnál folyó fejlesztéseknek hosszabb a kifutási ideje. Tehát miközben támogatjuk a rendőrséget, hogy az üzembentartói felelősség fennmaradjon, olyan átalakulási folyamatokat indítottunk el, amelyeknek csak évek, vagy akár egy évtized múlva lesznek meg a kézzel fogható eredményei. Közéjük tartozik például a közúti járművezető-képzés átalakítása.

- Mi az átalakítás célja?

- Ez a munka már az ideérkezésem előtt elkezdődött, ám amikor tavaly júniusban elfoglaltam a hivatalom, az elnök úrral közösen újra meghatároztuk a program körvonalait. Az alapelveken persze nem változtattunk. A fő célkitűzés úgy megváltoztatni a képzés-vizsgáztatás rendszerét, hogy biztonságos közlekedésre felkészített járművezetők kerüljenek ki a rendszerből.

- Mikor fejeződik be a program megvalósítása?

- Már a célegyenesben járunk az újításokkal, a közlekedési törvény felhatalmazása alapján elkészült a kormányrendelet-tervezet is a korábbi szabályozás módosításaként. Szeretnénk, ha például az úgynevezett „e-learning" távoktatási képzési forma is választható lenne a járművezetői képzésben, amikor egy zárt elektronikus rendszerben áll kapcsolatban egymással a tanár, a diák és a tananyag. A program lényege, hogy csak akkor lehet a tananyagban előre haladni, vagyis a könyv egyik fejezetéről a másikra lépni, ha az elektronikus rendszer már meggyőződött róla: a diák az első fejezetet már tudja. A rendszer folyamatosan oda-vissza ellenőriz, ha pedig a tananyaggal kapcsolatban kérdések merülnek fel, akkor a mentor emailben nyújt tájékoztatást. Azért persze továbbra is szükség van a képzés során személyes találkozókra, a gyakorlati és a műszaki oktatás más módon el sem képzelhető.

- Csakhogy ma még sokaknak nincs otthon számítógépük.

- Ezért sem akarjuk kötelezővé tenni ezt a rendszert, ez csupán egy alternatíva.

- Miért kell átalakítani a járművezetői képzést és az utánképzést?

- Alapjaiban kell újrafogalmazni a jogszabályokat, a jelenlegi szabályozási feltételrendszer mellett ugyanis olyan oktatási vállalkozások is képesek a piacon maradni, amelyek léte nem használ a közlekedésbiztonságnak. Ezen kívánunk változtatni, hogy a szigorítás révén csak olyan cég végezhessen oktatást, amely megfelel a legmagasabb minőségi követelményeknek. Ez nem képzelhető el gyökeres változtatás nélkül.

- Erre a közlekedési balesetek magas aránya miatt kerül sor, vagy inkább a járművezető-képzéssel foglalkozó vállalkozások érdekvédelmi szervezetének jelzése erősítette meg önökben, hogy baj van?

- Mindkettő szerepet játszott az elhatározásunkban. Aki balesetelemzésekkel foglalkozik, tudhatja, hogy a közúti közlekedési baleseteknek legalább 90%-a emberi hibával hozható összefüggésbe. Nyilvánvaló, hogy a leggyengébb láncszem az ember, ezért vele kell foglalkozni, ám ez hosszú távú feladat. Nem is várható el, hogy holnaptól kezdve mindenki azonos módon, jól tudjon vezetni. Másrészt az érdekképviseletek részéről is érte kritika a hatóságot, mondván: nem kellően erélyes, amikor a járművezető-képzést engedélyezi egy-egy vállalkozás számára, vagy amikor ellenőrzi annak munkáját. Ha következetes volna a számonkérés, a piacon biztosan nem élnének meg olyan képzéssel foglalkozó vállalatok, amelyek oktatási minősége vitatható. Erre mondjuk, hogy a mai jogi környezet nem ad elegendő muníciót a helyzet megváltoztatásához. Harmadrészt magunk is végeztettünk közvélemény-kutatást és érdekes módon az derült ki: azok tudnak jól megélni a járművezető-képzési piacon, akik alacsony színvonalú oktatást nyújtanak, és azok küzdenek a csődbejutás ellen, akik színvonalas, igényes oktatásra törekszenek. A legrosszabbul a tanuló jár, akit nem tanítanak meg biztonságosan közlekedni. Ennek a kárát nap mint nap lehet látni a közutakon.

- Tehát az eddig mostohán kezelt járművezető-képzés rendszere átalakul. Terveznek-e egyéb változást is a közlekedésbiztonság jegyében, például a KRESZ megérett-e hasonló mértékű változtatásra?

- Nemhogy elkerülhetetlen a változtatás, hanem egyenesen új KRESZ-re van szükség. Ma már nem félek kimondani, hogy a jelenlegi KRESZ, amely 1975-ben készült, és azóta számtalan, legalább tucatnyi toldozgatáson-foltozgatáson ment keresztül, a mai viszonyok között már nem állja meg a helyét. Először is azért, mert jogi nyelven íródott, jogászok fogalmazták a szöveget jogászoknak. A közlekedés szabályai szerint azonban naponta millióknak kell szabályosan közlekednie, még olyanoknak is, akik semmiféle képzésben nem részesültek gyalogosként vagy kerékpárosként. Ennél fontosabb, hogy akik járművekkel vesznek részt a közlekedésben, azok számára is sokszor nehezen értelmezhető kitételeket, megfogalmazásokat tartalmaz a mai KRESZ, amely egyre biztosan jó, hogy a bíróságokon az ügyvédek és ügyészek hosszasan vitatkozzanak egy-egy szabályszegés következményein. De nem erre volna szükség. A KRESZ arra való, hogy világos útmutatása alapján fennakadások nélkül lehessen közlekedni. Jó példa erre az angol KRESZ-könyv, amely néhány oldalnyi, minimális szövegből álló és sok színes képpel illusztrált brosúra, ám így is közérthetően mutatja be a forgalmi szituációkat.

- A KRESZ is hasonló változáson megy át, mint az írott sajtó, vagyis az egyszerűbben fogalmazott, bulváros stílus irányába nyit?

- Kis túlzással mondhatjuk így is, ha a bulvár kifejezést ezúttal nem pejoratív értelemben használjuk. Tudomásul kell venni, hogy a hétköznapi élet nyelvére kell lefordítani a jogi szakzsargont, ha elvárjuk, hogy betartsák a KRESZ előírásait az emberek. Még a legjobb szándékú járművezető sem tud alkalmazkodni olyan jogszabályokhoz, amelyeket nem ért.

- Tehát az eddigi szöveg átírása, újrafogalmazása nem kerülhető meg. De belekerül-e teljesen új jogszabály is az új KRESZ-be?

- A legfontosabb feladat, hogy a tartalmi frissítése mellett közérthetővé kell tenni a szöveget. Ma már alapvetés, hogy a KRESZ a közlekedésbiztonságot szolgálja, amely a korábbiakhoz képest merőben új megközelítés. Nincs még elfogadott végleges szöveg, de hogy példát említsek, új értelmezést kap majd a jobbratartási kötelezettség. Közlekedési alapszabály, hogy az úttest szélén szigorúan jobbra húzódva kell közlekedni. Emiatt lakott területen kívül a gyalogost és a kerékpárost is az út jobboldalára kényszerítjük, miközben rossz látási viszonyok között, az út jobb szélére lehúzódó gépkocsival meglehetősen kevés az esély rá, hogy időben észrevegyük a kivilágítatlan kerékpárost vagy járókelőt. Ezért az új KRESZ kimondja: amennyiben nincs gyalogjárda vagy kerékpárút az úttest szélén, az út jobboldala legyen a közlekedés védtelen résztvevőié, a járművezetőket pedig kényszerítsük a felezővonal mellé vagy akár a felezővonalra. Onnan a szembe közlekedők fényszóróját időben lehet érzékelni és van kellő idő jobbra húzódni az út szélén haladó kerékpárosok vagy gyalogosok veszélyeztetése nélkül.  Egyébként a KRESZ szerkezetében is lesznek változások, hogy lehetőség szerint egy helyen legyenek megtalálhatók azok a szabályok, amelyek egy-egy járműtípusra vonatkoznak.

- Óriásit változott a világ a régi KRESZ megszületése óta, például az utcai forgalom mai intenzitását össze se lehet hasonlítani az akkorival. Ezt is figyelembe veszi majd az új jogszabálygyűjtemény?

- Követni kell az élet változásait, hiszen a KRESZ immár a közlekedési szabályokat, nem pedig a forgalomszabályozás kérdéseit rögzíti. Amellett sem lehet szó nélkül elmenni, hogy az elmúlt években korszerű forgalomszabályozó eszközök jelentek meg az utakon. Újdonság például a változtatható jelzésképű tábla, a körforgalom és ugyanígy citromsárga hátterű jelzőtáblák is feltűntek az utakon. Számos olyan új elem segíti a közlekedésbiztonságot, amely néhány éve még ismeretlen volt, ezeknek pedig meg kell teremteni a jogszabályi hátterét. Az M0-ás új szakasza nagyon jó példa rá, hogy a közlekedésbiztonsági szempontok ma már prioritást élveznek a beruházásoknál. Annak idején, amikor az M0-ás első szakasza épült, még nem igazán érvényesültek közlekedésbiztonsági szempontok, sőt költségtakarékossági okokból feláldoztak bizonyos biztonsági beruházásokat is. Ezért nem épült fizikai elválasztó a két útpálya közé, nem véletlenül nevezték el később ezt az útszakaszt halálútnak az emberek. Amint megépült a szalagkorlát, egy csapásra megváltozott a helyzet, rögtön kiderült, hogy a biztonsági elemeket nem lehet elhagyni egy beruházás során, mert megbosszulja magát.

- Önre fontos szerep hárult a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál a vázolt közlekedésbiztonsági programok kidolgozása során. Végleg felhagy ezzel a munkával, hogy most visszatér a jogalkalmazók, a rendőrség kötelékébe?

- Mint említettem, a Közlekedési Hatóság elnökével megállapodtunk, hogy a KRESZ-módosítással és a járművezető-képzés elveinek újrafogalmazásával járó feladatok esetében külső szakértőként továbbra is igényt tart a szakmai munkámra, így nem szakadok el teljesen ettől a területtől. Annál is inkább, mert amíg a hatóságnál dolgoztam, sikerült elérnünk, hogy a közlekedési tárcától visszakerüljön a közlekedésbiztonsági koordinációs szerep. Miután a baleset-megelőzés állami feladat, ezt a kormányzati munkamegosztás szerint szétosztották a tárcák között, de a legnagyobb szelete a közlekedési tárcához és háttérintézményeihez került. Az elmúlt évben mi viszont azon dolgoztunk, hogy a Közlekedési Hatóság váljon a közlekedésbiztonság intézményi hátterévé. Ez 2008-ban megtörtént, így a közben elindult, három évre szóló közlekedésbiztonsági akcióprogram megvalósítása is jórészt a hatósághoz került. Annak idején azt vállaltam, hogy a közlekedésbiztonság ügyét a hatóság munkájában magasabb szintre emelem. Vagyis minden területen, a közúti, a vasúti, a vízi és a légi forgalomban, az ellenőrzési, az igazgatási, valamint a szabályozási munka során mindenütt váljon az első szemponttá a közlekedésbiztonság. Erre szerződtem és remélem, hogy ha ez a folyamat még nem is fejeződött be, de visszafordíthatatlan szemléletváltozás indult meg ezen a téren. Köszönet az eddigi támogatásért a kollégáimnak! Ezt a munkát kell most tovább vinni, és miután az elnök úr felkért, örömmel vállaltam, hogy a hatóság közlekedésbiztonsági munkájában külső szakértőként továbbra is részt vegyek.

Varjú Frigyes