A vasúti járművek üzemeltetése egész Európában szinte kivétel nélkül a múltban meghatározó szereppel az állami vasutak nevéhez volt köthető, hiszen ezek a társaságok bonyolították le a szinte teljes egészében a személyszállítást és az árszállítást is.

Ennek a hegemóniának köszönhetően az egyes országok vasútjai stratégiai célt is szolgáltak mind fuvarozási, mind nemzetvédelmi szempontból, ami sok esetben rendkívül eltérő szabályozást és átjárhatatlanságot eredményezett annak ellenére, hogy a vasúti pályák nem szakadtak meg a határokon. Az Európai Unió politikájának köszönhetően a vasúti piac liberalizációja elindult és óriási lépésekkel halad. Mondhatjuk azt is, hogy nem telik el nap anélkül, hogy valami új ne születne az Európai Unió vasúti jogalkotási asztalán.
Annak érdekében, hogy a vonatok Hamburgtól Párizsig vagy Athénig megállás nélkül, akár a közúttal versenyképesen tudjanak árut szállítani, a pályákat átjárhatóvá kell tenni, a járműveket standardizálni kell, ezt gyűjtő néven interoperabilitásnak nevezik az EU-ban. Az átjárhatóság szabályai irányelvekben, rendeletekben és műszaki szabályokban szigorú rend szerint épül fel. Ezeknek a szabályozóknak a megalkotásában minden tagállam képességeihez mérten részt vehet, de minden tagállam véleményezési joggal rendelkezik.
Az átjárhatóság egyik alappillére az ún. Interoperabilitási Irányelv, mely éppen arról szól, hogy a tagállamokban hogyan, milyen elvek mentén kell szabályozniuk a vasúti közlekedést műszaki,és biztonsági szempontok figyelembevételével. Az irányelv műszaki szempontból a vasúti közlekedést alrendszerekre bontja, melyek két legfontosabb eleme az infrastruktúra (pálya, híd, aluljáró, stb.) és a gördülő állomány, azaz a vasúti járművek. Az irányelv egyik fontos követelménye a tagállamok felé, hogy a liberalizált piac felügyelete a tagállamok kötelezettsége, melyre létre kell hozniuk az úgynevezett Biztonsági Hatóságokat (NSA). Ezek a hatóságok engedélyezik az alrendszerek első üzembe helyezését, és ellenőrzik azok első üzembe helyezését követően a megfelelő állapotukat és az üzemeltetésük körülményeit, valamint a vasúti társaságok biztonságos működését.
Az ellenőrzésre nagyon érdekes szabályt mond ki az irányelv, mégpedig úgy fogalmaz, rendszeresen és időszakosan kell ezt a hatóságoknak megtenniük. Magyarországon ezek a követelmények a jelenlegi szabályozás mellett nem tudnak teljesülni, mert a hatóság az első üzembe helyezést követően a járműveket nem jogosult vizsgálni, csak a közlekedő vonatok közlekedésbiztonsági ellenőrzése során tudja ezt elvégezni. A 2009. évben közel 1000 jármű ellenőrzése történt meg a hatóság részéről. Ez hatalmas kapacitást köt le a hatóságtól és mégsem hatékony, mert naponta több mint 3000 személyvonat közlekedik hazánkban, és ha ezek átlagosan 5 járművel közlekednek, akkor ez éves szinten több mint 5 millió járműmozgást jelent. A dolog lényegéhez hozzátartozik az is, hogy meg sem felel a rendszeres és időszakos elvárás követelményeinek, mert ha azt tekintjük, hogy kb. 25000 vasúti jármű üzemel Magyarországon, magyar pályaszám alatt, akkor ez azt jelenti, hogy 25 évenként jut egy járműre az ellenőrzés.
Hozzá tehetjük még azt is, hogy egy vasúti jármű átlagos életkora 50 év, melynek során kb. 25-30 év üzemeltetés után általában egy korszerűsítésen átesnek a járművek. A hatósági felügyelet a jelenlegi rendszerben nem teljesül, ugyanakkor a magyar járműpark átlagéletkora nagyon magas, egyes járműsorozatoknál meghaladja 35-40 évet is. A 25000 jármű 50 éves életkorával számolva, évente mintegy 500 darab új - nem máshonnan használtan behozott - vasúti jármű üzembe helyezésére lenne szükség. Ezzel szemben évente csupán 100-150 új jármű kerül üzembe helyezésre.
Mindezek azt mutatják, hogy folyamatosan romlik a vasúti járművek műszaki állapota. Ennek a tendenciának a megállítására a Nemzeti Közlekedési Hatóság javaslatára a közlekedési tárca tervezi az időszakos járművizsga intézményrendszerének bevezetését. Intézményrendszerről kell beszélni, mert ennek megvalósítása több új folyamat bevezetését igényli, és mindenképpen igényli a folyamatok racionalizálását.
Németország a fenti feladatának az időszakos járművizsga jogintézményének bevezetése nélkül tesz eleget, ezt is el kell ismerni, azonban ennek feltételei rendelkezésükre is áll. A Német Szövetségi Vasúti Hivatal (EBA) 1500 fővel működik és csak az országos vasutakat felügyeli, míg a magyar hatóság összesen mintegy 50 fővel látja el ezt a feladatot úgy, hogy a helyi közforgalmú vasutak, és a saját célú vasutak, valamint a különleges vasutak is ennek a hatóságnak a felügyelete alatt állnak.
Fejlesztések nélkül ez a stratégia sem valósítható meg, de lehet hatékonyan működtetni a rendszert az alábbiak szerint. A hatóság éppen úgy, mint eddig elvégzi az első üzembe helyezést, majd ezt követően, ún. vizsga centrumokban kell a járműveket az üzemeltetőknek rendszeresen és időszakosan átvizsgáltatni, akárcsak a közúti gépjárművek időszakos műszaki vizsgája során. A vizsgacentrumban megfelelő technológia alkalmazásával megvizsgálják, és ha minden szempontból megfelel a jogszabályi feltételeknek, akkor a jármű tovább közlekedhet a vasúti forgalomba. Ezek a vizsgacentrumok vállalkozásban, szigorú hatósági felügyelet alatt végezhetik csak tevékenységüket, megfelelő on-line informatikai rendszerrel csatlakozva a hatóság adatállományához.
A gyors és hatékony vizsgálatnak feltétele, hogy az eddigi gyakorlattól eltérően a hiba megállapítása ne igényeljen megbontásos vizsgálatot, vagyis diagnosztikai elvek mentén történjen a minősítés. Ennek egyik feltétele, hogy a magyar egyetemek, járműjavítók és a régi MÁV kutatóintézet nemzetközileg is elismert szakemberei bevonásával ezek a vizsgaközpontok kifejlesszék a megfelelő diagnosztikai eljárásokat és azok eszközeit. Hozzá kell tenni, hogy sok esetben nem is kell új ötletekkel előállni, csak rendszerbe kell foglalni a meglévő magas szintű tudásunkat, és csokorba kell szedni a gépeiket, hogy egy zárt technológia alakulhasson ki.
Annak érdekében, hogy megbontás nélkül lehessen vizsgálni a járművet szükséges még, hogy a járművet, az abba beépített alkatrészt javító vállalkozások csak hatósági felügyelet mellett, szigorú kritériumok teljesítését követően végezhessék a tevékenységüket. Miért fontos ez? Ma a vasúti járművek karbantartását szabályozó utasítás ciklusidő szerint került összeállításra, és független attól, hogy a jármű hány kilométert futott, elviszik műhelybe és átesik egy ún. fővizsgán. Ennek során a jármű szinte minden alrendszerét (egységét) megbontják, megnézik, és ezt követően döntenek arról, hogy cserélik vagy visszaépítik azt a járműbe. Ez így nem hatékony, hiszen vannak egyes gyártók, akik a termékükre 10-12 éves garanciát vállalnak, és tanúsítvánnyal igazolják, hogy megbontás nélkül a termék jól fog működni. Tehát célszerűbb lenne az üzemeltetőknek egy rugalmasabb karbantartási rend alkalmazása, ami a jelenlegi szabályozások szerint számtalan akadályba ütközik, többek között abba, hogy a javító üzemek technológiáját a hatóság nem felügyeli, nem felügyeli a megvalósítás feltételeit, és nem felügyeli a javítás utáni átvételi folyamatokat. A németországi példánál maradva, ott nem is lehet a piacon olyan intézmény, aki ne rendelkezne hatósági engedéllyel.
Miért kell még a hazai járműjavítókat hatósági engedély alapján üzemeltetni? Egyszerűen fogalmazva azért, mert az EU ezt előírja, pontosabban a részletes szabályainak kiadása folyamatban van, de a javítást az irányelv egy önálló alrendszerként kezeli. A szabályozási folyamatot rendkívüli módon meggyorsította egy sajnálatos baleset, mely tavaly nyáron Olaszországban következett be, és nagy valószínűséggel a karbantartás hiányossága vezetett oda, hogy a vonatba sorozott egyik tartálykocsi tengelye eltört, a vonat kisiklott és a szállított cseppfolyós PB-gáz berobbant, több mint 20 ember halálát okozva.
A hazai javító üzemek az elmúlt években gyakorlattá vált iszonyatos árverseny miatt - mivel számos hazai üzemeltető a járműveit kivitte külföldre javítani, sokszor a technika megcsúfolásáig lerobbant műhelyekbe, de nagyon olcsón -, nem jutottak elég munkához, a fennmaradásukért küzdöttek, egyre leépültek, és kevés kivétellel nem tudtak felkészülni a várható elvárásokra, nem tudták eszközeiket fejleszteni, lecserélni. Amennyiben nem kezdjük meg azonnal, de a fokozatosság elvének mentén ezeknek az üzemeknek a felkészítését az EU piacon való talpon maradásra, akkor ezek kiszorulnak a nemzetközi vérkeringésből, tönkremennek, illetve a hazai üzemeltetők már csak méregdrága költségen, - mert kevés üzem lesz Európában - EU tanúsítvánnyal rendelkező külföldi műhelyekben fogja tudni járműveit javíttatni. A hatás progresszív módon növelni fogja a munkanélküliséget és a magyar vasút eltűnését a hazai pályákról.