Vasútigazgatási Szimpózium - Horváth Zsolt Csaba NKH elnök részletes előadása

A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) 2008-ban vette át az egykori vasúti hivatal szerepét. Az utóbbi két évben az NKH összesen 434 vasúti igazgatási határozatot hozott, szemben az azt megelőző 2006-2007-es évben, amikor összesen 136 határozat született, ráadásul ezt a munkát ugyanakkora létszámmal végezte el az NKH, mint a korábbi vasúti hivatal - közölte Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke, a Magyar Közlekedési Kiadóval, és a Hungrail-lal közösen szervezett vasútigazgatási szimpóziumon,  február 9-én  Budapesten.

Az elnök hozzátette, hogy a végzések száma (142) is jelentősen emelkedett az utóbbi két évben, szemben a 2006-2007-es időszakéval (40 végzés).

A vasúti hatósági ellenőrzések tavaly - 2008-hoz viszonyítva  - szintén jelentősen emelkedtek. A saját célú infrastruktúra ellenőrzések száma 2009-ben 19-et tett ki (2008-ban 10 volt.) A személyzeti revíziók száma a két évvel korábbi 19-ről a múlt évre 206-ra ugrottak. A közlekedő vonat ellenőrzések száma 170-et tett ki 2009-ben, ami csaknem 15-szörösére nőtt 2008-hoz viszonyítva.

Az NKH elnöke kiemelte, hogy míg tavaly előtt 35 alkalommal ellenőriztek részletesen vasúti járművet, addig a múlt esztendőben ez a szám 6-tal szárnyalta túl a 300-at. Az infrastruktúra vizsgálatok száma 281-et tett ki 2009-ben, míg 2008-ban mindösszesen 41 ilyen jellegű ellenőrzést végeztek az NKH szakemberei.

Új ellenőrzési rendszer

Horváth Zsolt Csaba kiemelte, hogy a 2009-es év újdonsága volt, hogy az NKH 25 szakembere egyszerre jelent meg egy-egy vasútállomáson, így egy időben tudták vizsgálni a pályahálózatot, a vasút működését, a kocsik műszaki állapotát, és az alkalmazottak személyi megfelelőségét.

Az NKH elnöke utalt arra, hogy a múlt év decemberétől bővültek az utasok jogai, ami jelentős többlet feladatot jelnthet az NKH számára, mivel tavaly mintegy 160 millió utasa volt a MÁV-nak. Ez azt jelenti, hogyha egy utas nem elégedett az utazás körülményeivel, akkor a MÁV után az NKH-nál is panaszt tehet. Gondot okoz, hogy az NKH e többletfeladatra többlet, létszámot nem kapott.

Horváth Zsolt Csaba szerint a napokban zárul le egy vizsgálat, ami egyebek mellett a vasútállomásokon a hétvégi nyitva tartásra, a nemzetközi pénztárban lévők idegen nyelvtudására terjed ki. Az első alkalommal a hatóság még nem bírságol, ám ha később ugyanabban az ügyben hiányosságot állapítanak meg, akkor nem maradhat el az elmarasztalás.

Az elnök megemlítette, hogy a 3800 kilométer hosszú mellékvonalak eszközeiről, váltóiról az NKH már elkészített egy adatbázist, ami 2010 I. félévének végére kiegészül a fővonalakkal is. 

Az elnök komoly problémának nevezte a határátmenetek szabályozatlanságát. Példaként említette Záhonyt, ahol jelenleg nincs korszerű határátmeneti egyezmény, és még mindig az 1968-ban megalkotott, elavult magyar-szovjet egyezmény van érvényben. Ma már mások a helység, és ország  nevek. Ez a szabályozatlanság jelentős gátja a szabad versenynek, mivel például az ukránok eldönthetik, hogy melyik vasuttársasággal akarnak együttműködni, melyikekkel nem. Osztrákok felé nincs ilyen gond.  A románokkal 1996 óta megy a huza-vona a határátmeneti vasúti egyezményről.

Az EU jogot erre a problémára nem lehet közvetlenül érvényesítetni, az csak irányelv, és ilyen mélységben nem rendelkezik.

Nem volt fluktuáció

Az NKH elnöke kiemelte, hogy az elmúlt két évben a szakterületen nem volt fluktuáció. A korábbi Magyar Vasúti Hivatalnál 2,5 év alatt mintegy 40 dolgozó fordult meg, egyszerre 15 fős létszám mellett. Ezzel szemben az integrálást - 2008. július 1.-t - követően stabil létszám: ugyanaz a 12 munkatárs dolgozik az NKH Vasúti Igazgatási Főosztályán, és vasútigazgatási feladatokat összesen 44 fő végzi el. Érdekesség, hogy a 27 EU tagállamnál mindenütt 3-4 szer annyian foglalkoznak vasút irányítási tevékenységgel, mint Magyarországon.

A kirívó esetek közül az elnök megemlítette az engedély nélküli vasúti tevékenységet végzőket. A saját célú vasúti vonalak hossza az elmúlt években a 8-szorosára nőtt. Sok vállalkozás nincs tisztában azzal, hogy az iparvágányokra is hatósági engedélyt kell kérni, ami akár 5-6 millió forintot is kitehet. Ezt a kis cégek nehezen értik meg.

Horváth Zsolt Csaba megemlítette, hogy a szegedi, a debreceni és a miskolci villamos hálózat fejlesztések engedélyeztetései gond nélkül zajlanak, míg ellen példa a budapesti 4-es metró, amelyen a kivitelezők mintha nem értenék, és nem vennék figyelembe a magyar szabványokat, és biztonsági előírásokat. A metró építés kapcsán számtalan esetben történt meg, hogy a kivitelező a vonatkozó jogszabályi, és hatósági előírások ellenére kezdett meg olyan tevékenységet, melyhez előre meg kellett volna szereznie a hatósági engedélyt, vagy jóváhagyást. Ennek eredményeként több alkalommal kellett a kiviteli munkákat leállítani, és bírságolni. A hatóság amíg mindent rendben nem talál - akár a járművek fékberendezéseinek működéséről legyen szó - addig nem adhat engedélyt.

Az idei év terve, hogy a vasúttársaságok a módosításaikat már elektronikusan be tudják majd jelenteni az NKH-nak, sőt az őket érintő információkat - például mikor jár le a műszaki vizsgája egy járműnek - le tudják kérdezni az NKH adatbázisáról. Ezek az adatbázisok össze lesznek fésülve a Vasúti Pályakapacitás-Elosztó (VPE) Kft.-vel.

Az elmúlt két év alatt az engedéllyel rendelkező saját célú vasúti tevékenységet végző társaságok száma jelentősen nőtt, ezzel párhuzamosan az engedéllyel rendelkező hálózat hossza közel nyolcszorosára, 58 kilométerről 438 kilométerre emelkedett.

Az elnök felhívta a figyelmet arra, hogy a változás bejelentési kötelezettség a módosulás bekövetkeztét követő öt napon belül fennáll, míg az engedélymódosítási kérelmeket a szükséges dokumentumok teljes körű rendelkezésre állását követően kell benyújtani. A helyszíni ellenőrzések célja a VPE Kft. által kiutalt időpontok pontos betartása. Az NKH ellenőrei többször szembesültek talpfa illetve zúzottkő problémával, és a biztosító berendezések tanúsítási folyamatai sem állnak jól. A tanúsító szervezetek sem állnak sok esetben a helyzet magaslatán, hiszen találkoztak olyan tanúsítvánnyal is, melyben az INDUSI berendezést a tanúsító „OPTIKAI ELVEN MŰKÖDŐ" berendezésként aposztrofálta.

Az NKH elnöke kiemelte, hogy vizsgálatot kellett elrendelni az EVM rendszerek teljes szakértői felülvizsgálatára, mert egy időben rendszeres volt a vonatok „eltűnése" a vizsgálat még a mai napig is folyamatban van. A közlekedési ágazatok összhangja sem működik, hiszen ma is épülnek vasútvonalak EU forrásokból 160 km/óra sebességre úgy, hogy még a mezőgazdasági célú szintbeni keresztezéseket sem számolják fel. Ez az irány pedig nem Európába vezet!

Metró típusengedély: csak a sikeres tesztek után

A jármű engedélyezések tekintetében is vannak problémák. Mindenki számára ismert, hogy a metró jármű típusengedélyét a gyártónak már több mint 1,5 éve meg kellett volna szereznie. Objektív okok miatt ez eddig nem sikerült! „FELHÍVJUK A GYÁRTÓK FIGYELMÉT, HOGY AZ NKH NEM A HÍRNÉV ALAPJÁN ADJA KI A TÍPUSENGEDÉLYT! HANEM SIKERES TESZTEK, ÉS MEGFELELŐ DOKUMENTUMOK ALAPJÁN! Ezt a követelményrendszert már több gyártónak sikerült teljesíteni, tehát nem kérünk lehetetlent" - emelte ki Horváth Zsolt Csaba. Nemzetközi együttműködésünkre példa, hogy az ÖBB RailJet motorvonatainak engedélyezését a német, osztrák, svájci hatóságokkal együtt, az ún. CROSS ACCEPTANCE eljárás keretében bonyolítottuk le.

Rakodási szabályok megsértése

Örömteli tény, hogy a vasúti vállalkozások egyre több szállítási tendert nyernek el a közúti szektor elől! DE... A rakodási szabályokat be kell tartani! A járművek oldalán maradt áru (kő, pellet, szén, stb.), ha elszabadul, akkor emberéleteket követelhet. Ez ellen a legnagyobb szigorral léptünk fel és fogunk a jövőben is fellépni. Az elmúlt évben 3 társaságnál függesztettük fel az ömlesztett áru szállítását, és bírságoltuk meg szabálytalan rakodásért. A járművek túlrakása több szempontból is kerülendő: egyrészt mert rongálja a pályát, másrészt tengelytöréshez, kisikláshoz vezethet! Rendkívüli szigorral fogunk ez ügyekben is eljárni, éppen úgy ahogy azt 2009-ben is tettük.

Vonatközlekedési szabályok megsértése

Rendszeres a vezetési idő túllépése, a megfelelő képesítések hiánya, vagy az orvosi alkalmasság nem megfelelő igazolása, okmányok hiánya a gépeken. Tapasztalataink szerint egyre gyakoribb az oktatás-képzés hiányosságaira visszavezethető veszélyeztetés. Legutóbbi ilyen kirívó esemény a Devecsernél elszabadult vonat esete, ahol a mozdony személyzet minden létező szabályt áthágott, és nem szabad elfelejteni azt sem, hogy már a személyzet vezénylése sem felelt meg az előírásoknak.

Jogszabályi környezetünk nem felel meg az Európai normáknak. Nem kerülnek hatékonyan átültetésre az EU irányelvek, határozatok, rendeletek. A gyors uniós jogalkotási ütemmel képtelen a hazai jogalkotás lépést tartani. A vasútról szóló törvény már több módosítást élt meg, mint az 1963. évi törvény, ami 1993-ig volt hatályos. Stratégia kell arra, hogy feltérképezzünk minden uniós elvárást, ezek az irányelvekben már hosszú évek óta megfogalmazásra kerültek, és EU szinten legfeljebb a finomhangolásuk zajlik.

Előre kell gondolkozni. Évek óta hangsúlyozzuk, hogy a járműjavító üzemeket tanúsítani, engedélyezni kell. Nem tettük meg, most uniós kényszer állt elő a Viareggio-ban bekövetkezett súlyos baleset folytán, így a járműjavítóinknak, ha még sokat késlekedünk szinte megoldhatatlan feladatokat kell egyik napról a másikra teljesíteniük.

A hazai sajátosságokat figyelembe kell venni és ésszerűen kell alkalmazni. Rendkívül rossz példa erre az egészségügyi alkalmassági rendelet, mely mind államigazgatási, mind orvos-szakmai szempontból hibás döntések konglomerátuma, annak ellenére, hogy jóval a kiadás előtt jeleztük, hogy nagy bajok lesznek, ha így kerül bevezetésre. HÁT VANNAK...

„Gyakorlatilag örülnünk kell, hogy a folyamatosan romló környezetben ez ideig nem indult rohamos növekedésnek a vasúti balesetek száma. A devecseri esetre visszatérve. Szerencsés kimenetele annak volt köszönhető, hogy a szemből érkező személyszállító vonat 13 perc késéssel közlekedett. Ahhoz, hogy a kirívó esetek száma csökkenjen, és a Magyarország Közös Biztonsági Céljai ne olyan siralmas kockázati valószínűségekből induljanak ki, mint ami a napokban megjelenő EU rendeletben is meg fog mutatkozni, vagyis a hazai mutatók a fejlett tagállamok kockázataitól 5-10-szer kedvezőtlenebb kockázati valószínűséget mutatnak. STRATÉGIA KELL, méghozzá országos szintű!" - mutatott rá az NKH elnöke.

Hozzátette: amíg nem lesz Magyarországon egységes informatikai rendszer, addig nem lesz hatékony államigazgatás! Az ügyfelek panaszkodnak, hogy már megint adatot kell szolgáltatni, most ezért, most azért. Amennyiben hatékony on-line informatikai rendszer épül fel ezek az adatszolgáltatási kötelezettségek is megszűnnek. Véleménye szerint nem lehet a tagállami kötelezettségek alól kibújni, ha egyszer adatot kell szolgáltatni az EU-nak, akkor azt helyettünk nem fogja senki megtenni. Ha nincs egységes on-line adatbázis, akkor az adatot időszakonként kell az ügyfelektől bekérni. A modern infrastruktúrával időt, energiát lehet megtakarítani.

Rendszeres ellenőrzés - kis vagy nagy létszámmal?

Az EU irányelvből következik, hogy a tagállamok biztonsági hatóságainak rendszeresen és időszakosan ellenőrizniük kell az alrendszerek üzemeltetését, és üzemképes állapotát. Döntés kérdése, hogy több ezer köztisztviselővel saját program szerint, de az előírásoknak megfelelően végzi ezt a hatóság (pl: EBA), vagy kis hatósági létszámmal, mindenki számára előre tervezhetően, és kiszervezett tevékenység keretében. Ennek az utóbbi rendszernek - ha rendszerben gondolkodunk - számos előnye is van, nem csak szakmai, hanem gazdasági is!

A közlekedő vonatok ellenőrzése a hatóság által tervezett program szerint valósul meg, ezen változtatni nem lehet, nem érdemes, de el kell azon gondolkozni, hogy a Vegyvédelmi szolgálat, a balesetvizsgáló szervezet, vagy a tengelyterhelés mérés, jól van-e szervezve, illetve jó helyen van ahol van, vagy sem.

Ott kell lennünk a nemzetközi vasúti szervezetekben

Nem lehet nemzetközi kapcsolatok nélkül Európai Vasutat építeni, fejleszteni! Nem engedheti meg magának Magyarország, hogy ne képviseltesse magát a nemzetközi szervezetekben. Az EU különböző Bizottságaiban nap, mint nap születnek szabályok, részlet szabályok, de fontosak! Ilyenek például a vasúti járműjavítók engedélyezése, valamint a kockázatelemzés elkészítésének kötelezettsége a beruházás megkezdése előtt.

Az ERA-ban számos munkacsoport működik, melyek ajánlásokat terjesztenek elő a fenti bizottságok elé, ezekben aktív képviseletre van szükség. A képviselet szabályait ki kell dolgozni, a szervezetet fel kell állítani, amely ezeket a feladatokat koordinálja. A tagállamok hatóságaival rendszeres egyeztetéseket kell tartani, hiszen ezek nélkül nem lehet hatékony és gyors engedélyezési eljárásokat lefolytatni!

A nemzetközi források felhasználása megfelelő tanúsítási eljárások nélkül nem fog megvalósulni. Ezeket a folyamatokat a tenderekbe be kell építeni. Szakítani kell azzal a hazai gyakorlattal, hogy a megrendelő szerzi be a tanúsítványokat, kéri fel a NoBo-t. Más tagállamokban ennek már régen kialakult a rendszere, a gyártó tudja, hogy ez az eljárás neki fontos, hiszen ennek alapján azután más tagállamokban is tudja értékesíteni termékét, mert versenyképesebb terméke lesz.

A másik fontos szempont, hogy ennek a gondolati eljárásnak a preferálása a megrendelők alapvető érdeke is, hiszen így nem válik a hazai infrastruktúrából kísérleti pálya - gondoljunk csak a Hegyeshalmi vonalbiztosító berendezéseinek anomáliájára -, illetve nem a hazai beszerzésű járműveken kísérletezik ki a gyártók az új fékrendszereiket, melynek eredményeként a járművek hosszú évek során lesznek csak alkalmasak a típusengedély kiadására. Veszélyeztetve ezzel a projektek sikerét, és a az EU források lehívhatóságát.

A NoBo-val szemben elvárás az, hogy ténylegesen független szervezet legyen. Ne a kapcsolatait építse az üzleti életben, és kopogtasson, kilincseljen, hanem szakmai követelményeket állítson fel azokkal a szervezetekkel szemben akikkel társulni akar. A NAT szerepét felül kell vizsgálni ebben a kijelölési eljárásban, hiszen sikerült olyan szabályokat alkotnia, hogy aki hosszú évek óta bizonyította szakmai rátermettségét az nem tud évek óta célba érni.

Strbik László