A magyarországi közlekedés jövőjének kérdései között kiemelt jelentőségű a fenntartható fejlődés, a társadalmi-gazdasági hatások vizsgálata, a közlekedés kölcsönhatásainak jobb megértése, az alkalmazkodóképesség határainak feltérképezése, a közlekedésbiztonság. Ennek érdekében válaszokat kell keresni arra a kérdésre, hogy a közlekedési ágazaton belül milyen feladatok megoldására kell felkészülni a környezetvédelem, a társadalom, a gazdaság és a technika gyorsan változó négyszögében. A közlekedés zöld jövőjéről beszélnek a megkérdezett szakemberek, negyedikként Ruppert László a Közlekedéstudományi Intézetet korábbi ügyvezető igazgatója mondja el gondolatait.

A fenntartható fejlődés alapelve szerint az áruszállítási igényeknek nem szabad a gazdasági növekedéssel egyidejűleg növekedniük, hanem a szállítási teljesítményeknek el kell szakadniuk a gazdaság és a jólét növekedésétől. Ez nem mindig sikerül. Egy globális piac megnyílásakor különösen a nagy távolságok esetén megnövekszik a szállítási igény; ugyanakkor fenntartható fejlődést alatt azt a rendszert értjük, ahol a teljesítmények növekedése mellett csökken a környezetre gyakorolt hatás (a környezetszennyezés és balesetek száma). Vannak jó magyar példák: húsz évvel ezelőtt a közlekedésből eredő ólomszennyezés nagyon komoly veszélyforrás és súlyos betegségek előidézője volt. Mára a közlekedés részéről a környezetet érő ólomterhelés mértéke zéró, mert kivonták az ólmot a hajtóanyagokból. Az elmúlt tíz évben a közlekedés okozta károsanyag-kibocsátás - a szén-dioxid kivételével - a fokozódó forgalom ellenére minden elemében csökkent. Emellett a fenntartható fejlődéshez tartozik a tudatosabb polgári magatartás is. Városokon belül vagy elővárosokban sokkal többet kellene gyalogolni és kerékpárt használni, pl. az egy villamosmegállónyi távolságok esetében. A kerékpározáshoz nyilvánvalóan biztonságos és minőségi kerékpárutakra van szükség. A világ ebben az irányban is halad, és ezeket megfelelően kombinálva fenntartható környezetet tudunk teremteni.

A fenntartható fejlődés egyik mozgatórugója attól függ, hogy az emberiség milyen közlekedést tud létrehozni. A mobilitás ősidők óta komoly vágya az embereknek, először lovakkal, majd fatörzsekből gyártott hajókkal, és most már az égi birodalom elfoglalásával is zajlik a mozgás. Manapság ezzel valóban terheljük a környezetünket - de nem a technika ellen, hanem a jobb technikák mellett kell lennünk. Tehát értékveszteség nélkül kell megőriznünk a mobilitást, ki kell szolgálnunk a mindennapi élethez hozzátartozó utazási és áruszállítási igényeket. A globális gazdaság alapja ugyanis éppen a fejlett közlekedés. Ez teszi lehetővé a világ különböző részei közötti termékkereskedelmet. A járművek közvetlen technikai fejlődésére következzék egy autós példa: a környezeti követelmények szerinti Euro 1-5, illetve most már 6-os kategóriájú motorok esetében a korszerű Euro 5-ös motor környezetszennyezése csupán századrésze a korábbiakénak. Tehát ma száz autó közlekedése generál ugyanannyi környezetszennyezést, mint régebben egy. A másik nagyon komoly eszköz a közlekedéspolitika, a közlekedés összehangolása - vagyis az adott helyen a leggazdaságosabb szállítási mód használata (pl. sűrűn lakott belvárosban metróhálózat, nagyvárosok között nagysebességű vasút). Számos eszköz van a közlekedéspolitikusok és a műszaki fejlesztők kezében.

Az olajipart gyakran éri az a vád, hogy egy kemény, áttörhetetlen blokkot képez a korszerűbb hajtóanyagokkal szemben. Látni kell azonban, hogy az emberiség több ezer éves történetében az olajkor mindössze egy átmeneti jelenség, egy kiugrás lesz, amely a 20. század elején kezdődött, és legfeljebb még száz évig tarthat, míg az emberiség története és a közlekedés több ezer évre nyúlik vissza. Az olajiparnak a gyakorlatban nem érdeke, hogy blokkolja a korszerű hajtóanyagokat, hiszen abban az esetben, ha gazdaságosabban állíthatóak elő az új, környezetvédő anyagok, a tőke természetéből adódóan átmozdul erre a területre. A tőke forgásának öngerjesztő jellege révén pedig újabb és újabb megoldások születhetnek. A nagyobb probléma inkább a következő: az OECD 30 különböző ország szakembereivel végzett kutatásából kiderült, hogy az első generációs, Brazíliában pl. cukornádból gyártott etanol összetételű bioüzemanyagok előállítása több CO2-kibocsátással és károkozással jár, mint a természetes ásványi olajok felhasználása. Ez az eredmény mindenkit meglepett a politika legmagasabb szintjén. Az ezt követően kidolgozott második generációs termelés esetében a kinyert energia már több, mint a befektetett, és ezáltal kisebb a környezetszennyezés is. Ám újabb nagy problémával találta magát szemben a világ társadalma, hiszen ha a Föld termőhelyeit élelmiszer helyett hajtóanyag-termelésre fordítjuk, ez hihetetlenül magas élelmiszerárakhoz, majd élelmiszerhiányhoz vezet. Ha olaj helyett táplálékot használunk fel az üzemanyag-termelésre, az emberek milliárdjainak okozna szörnyű károkat.

Itthon is megkezdődött az oktatás, Magyarország is nagyon sokfajta ismeretterjesztő filmet készít. A közlekedés, mint az egyik környezetvédelmi eszköz csak az egyik szereplőként jelenik meg, hiszen - egy példával élve - az ország teljes energiafelhasználásában a részaránya kb. 18%. A globális felmelegedés kapcsán elsősorban felelősnek tekintett szén-dioxid kibocsátásához a közlekedés kevesebb, mint az összmennyiség egyötödével járul hozzá. A legnagyobb károsanyag-kibocsátó maga az energiaipar, azt követően a háztartások és így tovább. Amikor a gyerekeket, fiatalokat vagy a társadalmat környezettudatosságra kell oktatni, akkor egyötöd részben kell a közlekedést érintenünk, ami nem lebecsülendő. Az egyik veszély pedig az, hogy a közlekedés szén-dioxid kibocsátása az autók számának és a forgalom növekedésének köszönhetően folyamatosan nő, míg a többi szektor a technológiai beruházások révén visszalépésben van. Ha növekszik az autós forgalom, a szén-dioxid-kibocsátását nem tudjuk csökkenteni, bár az új jármű-motor előírások szerint 2012-től átlagosan 130g/km kibocsátás lesz megengedett egy-egy járműkategória kibocsátásánál.

Ha 30-50 évnél többre tekintünk előre, az már a jóslás kategóriája, hiszen a technológia és a technika fejlődése tekintetében az igazi paradigma-váltásokat sosem sikerült előrejelezni. Annak idején Pascal és társai kiszámították, hogyha a városi közlekedés Párizsban az addigi 30 évnek megfelelően fejlődik, akkor egy 20 éves előrebecslés szerint mintegy 1 m vastagságban fedte volna lócitrom a főutakat, hiszen az omnibuszokat lovakkal vontatták. Nem ez történt. Teljesen új rendszereket nem tudunk előrebecsülni. Futurisztikusan lehet beszélni pl. az anti-gravitációs tér előállításáról, amitől 3 dimenziós térben közlekedhetnénk, és ami minimális energia-befektetést igényelne. De ez nem a kísérletetek és tudományok birodalma.

A közlekedéstudomány önmagában nem is tekinthető tudománynak, hiszen a közlekedés a különböző tudományágaknak - a fizikának, kémiának, élettannak stb. - a felhasználója. Manapság a katalizátorok előállítása során szemtanúi lehetünk a nanotechnológia alkalmazásának, ami hihetetlen módon csökkenti a légszennyezést.  Nagyon komoly kísérletek folynak arról, hogy a kipufogógázból hogyan lehetne a CO2-t kivonni, és végtermékként kis széndobozkákat, tablettákat készíteni belőle. Ez adott esetben egy futurisztikus áttörés is lehet. Ha ezt sikerülne megoldani, a korábbi ólomhoz és hasonló károsanyagokhoz hasonlóan a CO2 kibocsátást azonnal megoldottnak tekinthetnénk.

Diesel-járműveknél a legnagyobb környezeti kárt a mikro-nagyságú, nehézfém-tartalmú szilárd részecske okozza, ami belélegzés esetén a tüdőben rakódik le, és többé nem ürül ki. A jelenlegi megoldások azok a szilárd részecske-szűrők, amelyek a részecskéknek több, mint 99%-át képesek megszűrni. A fejlődést Most a finom szabályozásokban látom, ami viszont nem hoz teljes áttörést. A teljes áttörést a zéró emissziós hajtóművek jelenthetik, az alapkérdés viszont az, hogy honnét nyerjük az energiát. Ha újra felhasználható erőforrásokból, pl. vízi erőműből, olyankor is felmerül az erőművek környezeti hatása. Európai szinten folynak a napenergia hatékonyabb felhasználását kutató vizsgálatok, melyek szerint a Szaharában telepített napenergia-kollektorok a teljes európai energiahálózat ellátását képesek lennének biztosítani. Ez azonban biztonságpolitikai kérdést vet fel, ugyanis ha az Unió teljes egészében erre az energiára hagyatkozna, és ha ott valami történik, kérdés, hogy hogyan kellene kezelni a helyzetet.

Tehát nagyon komoly erőfeszítések folynak. Már húsz évvel ezelőtt is zajlottak számítások a Holdra telepített energiacellákból a Földre lézernyalábbal továbbított energiáról. Ez a légkörben levő vízrészecskék és szennyeződés miatt egyelőre nem tűnik megoldhatónak. Ha egy kicsit a fantasztikum világa felé mozdulunk, láthatjuk, hogy az Univerzumban lényegében egy energiafolyamban vagyunk. Energiából sokkal több van annál, mint amennyire szükségünk van. A tudomány kérdése az, hogy hogyan tudjuk ezt élhetően és fenntarthatóan felhasználni.