A közúti közlekedés nem létezhet szabályok nélkül. Időnként magunk is tapasztalhatjuk, mi történik akkor, ha egy forgalmas útkereszteződésben a forgalomirányító fényjelző készülékek meghibásodnak, de azt is elképzelhetjük, milyen eredménnyel történne a baleseti, illetve a kárfelelősség megállapítása közlekedési előírások hiányában.

Hazánkban a közúti közlekedés szabályai több, mint egy évszázados múltra tekintenek vissza. A cikkben a magyar KRESZ történeti áttekintéséről olvashatnak. A KRESZ egy mozaikszó, mely a Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása szavak kezdőbetűinek összeillesztéséből adódik.

A napjainkban hatályos KRESZ, a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendelet éppen nemrég töltötte be 35-ik „születésnapját", így nem sorolható a legfiatalabb jogszabályok közé. Az 1976. január 01-én hatályba lépett eredeti változat ugyanakkor az elmúlt évtizedekben jelentősen átalakult, hiszen időközben számos kisebb-nagyobb módosításon esett át.

 Amennyiben a KRESZ kifejezésen a közúti közlekedési szabályok egységes szerkezetbe foglalt változatát értjük - s a kezdeti időszakra jellemző rövid, egyszerű, korántsem átfogó jellegű, egymástól sok esetben elkülönülő szabályozási elemeket nem soroljuk ide -, akkor a hatályos változat az ötödik a hasonló hazai jogszabálygyűjtemények sorában. Kevesen tudják, hogy a közúti közlekedést érintő szabályok már a középkor végén, s az újkor hajnalán is megjelentek, de ezek főként az infrastrukturális háttér kialakításához, mint pl. az utak és a hidak megépítéséhez kapcsolódtak.

A közúti közlekedés a népesség növekedésének, a tömegközlekedés fejlődésének, valamint a gépjárművek megjelenésének köszönhetően a XIX. század utolsó harmadában jelentős fejlődésen esett át, mely természetszerűleg együtt járt a szabályozási igények növekedésével. Ennek következtében a századforduló környékén megjelentek a közúti forgalmat érintő első konkrét szabályozási elemek.

Magyarországon a KRESZ ősét egy 1910-ben megjelent belügyminiszteri rendeletben tisztelhetjük, ugyanakkor korábbról is származnak olyan jogi normák, melyek a közúti közlekedést szabályozták. Ezek sorából kiemelhető az 1890. évben kiadott I. törvénycikk, mely harmadik részének I. fejezete konkrét előírásokat tartalmaz a közúti közlekedéssel, valamint a szabályok megsértéskor kiszabható szankciókkal kapcsolatban.

Érdemes megtekinteni a törvénycikk a 107. §-át, mely a hajtási, előzési és elsőbbségi szabályokról az alábbiak szerint rendelkezett:
„a.) minden járművel balra kell hajtani, szembejövő járműnek balra kell kitérni, az előtte haladónak pedig jobbról kell eléje kerülnie;
b.) hidakon más járműnek eléje hajtani tilos;
c.) udvari, katonai, posta- és tűzoltó-, valamint mentőjárműveknek minden más, akár szembejövő, akár azokkal egyirányban haladó jármű feltétlenül kitérni tartozik." 

Akkoriban a „balra tarts!" még általános szabály volt Európában, s a felsorolásból az is kitűnik, melyek voltak a századvég „megkülönböztetett" járművei.

A századfordulón Budapesten - különösen a belvárosi kerületekben - a lóvontatási járművek és a gyalogosok közlekedése gyakran idézett elő kaotikus állapotokat. Ez a jelenség az egykori fényképekből és leírásokból is jól kivehető. A zajos, füstös, még kevésbé megbízható automobilok egyre nagyobb számban történő megjelenése csak tovább rontott a helyzeten. A kezdetleges motorokra jellemző robbanó hanghatások gyakran ijesztették meg a lovakat, melyek ezáltal kezelhetetlenné váltak, s a gépkocsik megjelenése a személysérüléses közúti balesetek és tragédiák számát is gyarapította. Ezért a Budapest rendőr főkapitánya a 17.902/1901. sz. rendeletében - hazánkban első alkalommal - szabályozta a gépjárművek közlekedését - igaz, hogy ezt kizárólag a főváros viszonylatában tehette meg.

Az említett főkapitányi rendelet többet között arról rendelkezett, hogy:

- „minden automobilt számmal kell ellátni, melyet a főkapitányság ad ki,

- menet közben a jelzőkürttel gyakorta jel adandó; meghibásodott kürt esetén csak lépésben és mellékutcákban szabad közlekedni,

- az utcai lámpák fölgyújtásakor - köd esetén nappal is - az automobil lámpáját működtetni kell,

- A megengedett legnagyobb sebesség széles és kis forgalmú úton 15 km/h, keskeny, vagy nagy forgalmú úton 10 km/h, lakott területen kívül - ha az útvonal szabad - 30 km/h."...

A fővárosi rendeletet követő 9 év elteltével jelent meg a belügyminiszter 57.000/1910 számú rendelete, mely immár országos viszonylatban rendelkezett a közúti közlekedési előírásokról. A rendelet hátterében - természetesen a hazai tapasztalatok mellett - az ún. „Párizsi Egyezmény" állt, mely az 1909. október 11-én Párizsban megtartott nemzetközi konferencián írtak alá a résztvevők. A belügyminiszteri rendelet az automobilok műszaki vizsgálatával, rendszámmal történő ellátásával, a közúti közlekedés rendjével, a gépjárművezetők képzésével, valamint a külföldön történő járművezetéssel kapcsolatban egyaránt tartalmazott rendelkezéseket. A rendelet bevezette az első négy közúti jelzőtáblát, melyek a párizsi ajánlásoknak megfelelően az alábbiak voltak: bukkanó, kanyar, vasúti átjáró, és útkereszteződés. Ezt a kereken száz évvel ezelőtt kiadott rendeletet tartják a KRESZ elődjének, előfutárának.

Az első hazai KRESZ-nek, azaz részletes, egységes szerkezetbe foglalt közúti közlekedési szabálygyűjteménynek azonban a magyar királyi belügyminiszter és a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter 250.000/1929. BM. sz. rendeletét tekinthetjük. A rendelet az évtized fordulóján, 1930. január 01-én lépett hatályba, s az érvényben lévő nemzetközi előírásokra és ajánlásokra figyelemmel határozta meg a közúti forgalom résztvevőire (a gépjárművekre, egyéb járművekre, kerékpárosra és gyalogosokra) vonatkozó előírásokat. A sínpályához kötött közúti járművek közlekedését akkoriban még külön jogszabály rögzítette.

Az első KRESZ összesen kilenc fejezetből, ezen belül 129 paragrafusból állt, s a kor követelményeinek megfelelően foglalta össze mindazokat az ismereteket, amelyeket a közlekedésben résztvevőknek ismerniük kellett. A gépjárművek megengedett legnagyobb sebessége az abroncsozás neme és a gépjármű tömegének megfelelően lakott területen belül 20-40 km/h között változott, míg az autóbuszok - ha az út- és forgalmi viszonyok ezt lehetővé tették - a korábbi 12 km/h helyett 40 km/h-val közlekedhettek. Érdekességként említhető meg, hogy Magyarország az első KRESZ kiadása terén egy évvel megelőzte a mobilizáció egyik éllovasának számító Nagy-Britanniát. Az első teljes igényű brit közlekedési jogszabály gyűjteményt (The Highway Code) az 1930. évi Közlekedésbiztonsági törvény alapján a Királyi Közlekedési Miniszter a Parlament hatóságaival közösen adta ki, mely 1931-ben lépett hatályba.

A második KRESZ kiadására az elsőt követő 20 évvel később, 1950-ben került sor. A belügyminiszter és a közlekedés- és postaügyi miniszter 2500/1950. (XII.01.) rendelete hat fejezetre tagozódott, mely összesen 217 paragrafust foglalt magába. Az új rendelet megalkotásakor az alkotók figyelembe vették az eltelt két évtized során szerzett tapasztalatokat, kiegészítették és módosították a korábbi szabályozás hiányosságait, valamint a megváltozott közlekedési viszonyokhoz igazodó KRESZ megalkotására törekedtek.

Az új jogszabály immár 51 különböző jelzőtáblát tartalmazott, valamennyi fúvott gumiabronccsal rendelkező gépjármű sebességét lakott területen belül 40 km/h-ban maximálta, s először jelent meg írott formában az a szabály, hogy az útkereszteződésben a kanyarodó járművel elsőbbséget kell adni az egyenesen haladóval szemben. A második közlekedési kódex mindössze három évig volt hatályban, mert 1953-ban jelent meg a következő, sorban a harmadik KRESZ. A belügyminiszter, valamint a közlekedés- és postaügyi miniszter 1/1953. BM. rendelete két részre - általános és különös részre - tagozódott, s 146 paragrafusban foglalta össze a közúti közlekedés akkori szabályait.

A közúti jelzőtáblák száma 8 új tábla bevezetésével 59-re nőtt, lakott területen kívül az autóbuszok megengedett legnagyobb sebessége 60 km/h-ra emelkedett, ugyanakkor a személygépkocsikra sebességkorlátozást lakott területen kívüli közlekedés esetén nem írt elő. A korábbi hiányosságok pótlására az új jogszabályban az olyan fogalmak tisztázására is sor került, mint pl. a lakott terület, az irányjelzés, vagy a műszaki üzemképtelenség. A cikk elején található plakát a harmadik KRESZ kihirdetését követően 1954-ben készült, s a közlekedési szabályok megtartására hívja fel a figyelmet.

A harmadik KRESZ kilenc évig szabályozta a hazai közlekedést, mert a közúti forgalomban bekövetkezett dinamikus változások következtében 1962-ben kiadásra került a legújabb közlekedési kódex. A 2/1962. (IX. 29.) BM-KPM együttes rendelettel kiadott negyedik KRESZ első része - az aktuális nemzetközi trendnek megfelelően - a közlekedésrendészeti hatóságok felsorolását, valamint azok jogkörét tartalmazta, míg a második fejezetbe foglalták a közúti közlekedés részletes szabályait.

Új elemként jelent meg az osztottpályás út és a forgalmi sáv fogalma, a közúti jelzőtáblák száma - az 1949. évi genfi közúti egyezményben foglaltakat figyelembe véve - jelentős mértékben, 158-ra emelkedett, s bevezetésre került a vasút-közút szintbeni kereszteződéseknél a fénysorompó. Hazánkban először írták elő jogszabályban, hogy a kerékpárokat elöl és hátul ki kell világítani, s érdekesség - mellesleg ez napjainkban is megfontolandó lenne -, hogy a rendelet megtiltotta a kerékpárok világító eszközök nélküli forgalomba hozatalát. Az 1962. évi KRESZ tizenhárom év alatt összesen hét módosításon esett át.

Az 1968-as esztendő mérföldkőnek tekinthető az európai közúti közlekedés történetében. Ebben az évben hirdették ki azt a Bécsi Egyezményt, mely a mai nemzeti szabályozások alapját képezi. A résztvevő államok által elfogadott, s 1968-ban aláírásra megnyitott Bécsi Közúti Közlekedési Egyezményben foglaltakat gyakorlatilag valamennyi európai ország alkalmazza. Az egyezmény hiányossága ugyanakkor, hogy átfogó jellege ellenére sem képes biztosítani az európai szabályozások egységességét, hiszen napjainkban csak az Európai Unió tagállamainak nemzeti előírásai között még mindig legalább 40 kisebb-nagyobb eltérés van (pl. a sebességhatárok, ill. a közúti jelzések alkalmazása terén).

Az 1968. évi Bécsi Egyezmény képezi az alapját a jelenleg hatályban lévő, immár negyedik évtizedében lévő, sorrendben az ötödik hazai KRESZ-nek, mely az 1/1975. (II.5.)  KPM-BM együttes rendelet által 1976. január 1-én lépett hatályba. A KRESZ nem más, mint a közúti közlekedés szabályainak meghatározó alapdokumentuma, egyike azoknak a kiemelt szabályozási területeknek, melyek kezeléséről a 2008-2010. évek feladatait tartalmazó Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram rendelkezik. A KRESZ a hatályba lépése óta eltelt bő három évtizedben mintegy 16 alkalommal módosult. Legutóbb - 2010. január 01-én - nem kevesebb, mint 69 módosító, ill. kiegészítő rendelkezés lépett hatályba.

Az elmúlt években egyre gyakrabban jelent meg kritikaként, hogy a jogszabály nyelvezete bonyolult, helyenként nehezen érthető, továbbá egyes szabályozások már elavultak, vagy éppen - konkrét megfogalmazások hiányában - szubjektív mérlegelésre adnak lehetőséget (gyalogos átkelőhely megközelítése, biztonságos követési távolság, ködfényszóró alkalmazhatósága stb.). A fentiek miatt számos szakember fogalmazta meg azt a véleményt, hogy a régi jogszabály további foltozgatása helyett egy teljesen új KRESZ megalkotására lenne szükség, mely során a jogalkotó figyelembe veszi a jelenkor kihívásait és a közlekedők elvárásait.

A KRESZ kiemelt szerepe abban rejlik, hogy a szabályos és biztonságos közlekedésre készíti fel a közlekedőket, ezen túl az emberi tényező megfelelő formálására is hivatott, így nélkülözhetetlen a közúti közlekedés biztonságának további javításához. A korszerű, egyszerűen elsajátítható és a gyakorlatban jól alkalmazható KRESZ alapvető feltétele annak, hogy az elmúlt két évre jellemző személysérüléses közúti balesetszám és áldozatszám csökkenés fenntartható legyen, s nemzeti közlekedésbiztonsági céljaink - a személysérüléses balesetek és az abban meghalt személyek számának 50 %-os csökkentése 2015-ig - teljesíthetők legyenek.

Gégény István