Ütközéses balesetkor nem ritka, hogy a laza öv, vagy nagy sebesség esetén az övnyúlás miatt az alsó test (a csípő, a comb, a térd és a lábak) rendellenesen oly mértékben előre el tudnak mozdulni, melynek következtében fokozottan jelentkeznek az altesti sérülések. Ilyenkor a térd zúzódva felütközik és a merev comb közvetve bevezeti a becsapódás erejét az ütközési sebességtől függő mértékben a csípőig. A vápatörés mellett törhet a lábszár és a boka, valamint sérülhet a pedálok közé beszorult lábfej is. A sérülések súlyossága fokozódhat, ha csökken a biztonsági- és lábtér túlélési tér rovására. Ezért fontos az övek helyes geometriai megtervezése, melynek alapja a bekötési pontok helyzetének jó megválasztása.

A konstrukció akkor jó, ha a csípőheveder (deréköv, ölöv) optimális szögben (megközelítőleg 90o) keresztezi az ülés viszonyítási vonalát (lásd előző rész ábra: A biztonsági övek rögzítési pontjainak elhelyezése a személygépkocsiban), mert ilyenkor a bekötés kettős funkciója a leghatékonyabban valósul meg.

Ha elővesszük a mechanikát segítségül és kiemelve erőparallelogrammával ábrázoljuk a deréköv működését, akkor láthatjuk, hogy az övheveder tulajdonképpen egymagában éppen olyan hatást fejt ki, mint az összetevő erők együttvéve. Ebben az esetben az egyik összetevő menetiránnyal szemben hat (akadályozza a test előre történő elmozdulását, visszatartó hatás), a másik erő komponens lefelé hat (a bent ülőt szorosan az ülésben tartja). Ez utóbbiról keveset beszélünk pedig nagyon lényeges, mert ezáltal csökken az öv alóli kicsúszás veszélye, valamint enyhül a súlyosabb ütközésekkor fellépő övterhelés is, mert az előre történő elmozdulás visszatartása kis mértékben átterhelődik az ülésre. Ezt lehet fokozni, ha az ülőlap vázszerkezetének kialakításával, amikor a szilárd vázrészt elől gátszerűen megemelik, s ezáltal ütközéskor akadályozza a bent ülő altestének előre történő elmozdulását, természetesen szabályos bekötés esetén. Ma már létezik submarining légzsák, amely lényegében ugyanezen az elven működik. Beépítés helye szintén az üléslap mellső része. Ütközéskor felfújódik, és ugyanazt a feladatot látja el. Az autóban utazók biztonsága boruláskor is attól függ, hogy jól voltak-e bekötve, azaz a biztonsági öv szorosan az ülésben tartotta-e a bennülőket a balesetkor. Ha az alsó bekötési pontot az ülésvázon helyezik el, tovább lehet növelni a biztonságot, mert minden ülés beállításakor közel azonos marad az üléstámla és a deréköv közötti ideális szög.

A védelem kedvező állapotát csak akkor lehetséges elérni, ha a vezető és az utas testméretéhez igazodva, a test és a műszerfal közötti biztonsági távolság betartása mellett az ülésbeállítás szabályosan megtörténik. Nem ajánlatos a műszerfalhoz, illetőleg a kormányhoz közel ülni! Erre különösen figyelni kell az alacsony termetű vezetőknek! (A felső test kormánytól való távolsága legalább 40 cm legyen az üléstámla cca 25o-os beállítása mellett, közben ügyelni kell a karok, a lábak és a kormánykoszorú, illetve a pedálok közötti megfelelő távolságra, azaz a kormány vagy a fékpedál, kuplung kényelmes és megbízható működtetésére is.)

Amikor a bekötési pontot az ülésre tervezik, akkor ezt a többlet igénybevételt is figyelembe kell venni a vázszerkezet szilárdsági és beerősítési méretezésénél. (Az öreg járművek baleseteinél és teszteknél tapasztalható a meggyengült ülések kiszakadása, vagy a váz rendellenes deformációja.) Nem véletlen a bekötési pontokra és az ülésekre vonatkozó, a megfelelőséget szavatoló szigorú ENSZ EGB jóváhagyási kötelezettség.

A következőkben a biztonsági öv védelmi rendszerének módozatait ismertetjük:

- Deréköv (ölöv, két bekötési ponttal): olyan heveder, amely viselőjének a medencecsontja előtt vezet keresztül. (2007 V. 3.-tól - az EGB 16-os számú előírás módosítása szerint - új személygépkocsi csak hárompontos övvel helyezhető üzembe.)

- Átlós öv (két bekötési ponttal): olyan heveder, amely a mellkas előtt vezet keresztül, a csípőtől az ellenkező oldalon lévő vállhoz. (Alkalmazás: USA, amikor törvény írta elő az önműködően működő visszatartó utas rendszer alkalmazását. Ennek az övszerelvénynek a felső bekötése nem fix és az ajtó felső keretében található. Amikor becsukják az ajtót, a bekötés a B oszlophoz közelítve sínen fut és ezzel valósul meg az automatikus becsatolás.)

- Biztonsági öv (három bekötési ponttal): olyan hevederrendszer, amely lényegében a deréköv és átlós öv kombinációja.

- Hámöv (több bekötési ponttal): olyan hevederrendszer, amely egy derékövből és több vállhevederből áll. (Ezeket leginkább teszteknél, a különböző versenygépkocsikban és a biztonsági gyermeküléseknél alkalmazzák.)

Az övszerelvények részei: heveder, hevederterelő, csat, beerősítő elemek, szabályozó szerkezet, energia elnyelő szerkezet, heveder előfeszítő.

A szabályozó szerkezet teszi lehetővé a heveder hosszának szabályozásával, hogy az eltérő testalkatúak egyéni méreteinek, igényeinek és az ülés állásának megfelelően biztonságosan használhassák az övet. Ma már ritka az úgynevezett kézzel állítható statikus öv. Változatainak ismertetése fontos, ez egyben fejlődésük állomásait is jelenti. A szabályozó rendszer tehát lehet kézi, a heveder hosszának állításával, vagy övvisszahúzó csévélő útján (1. típus). Fejlettebb változata a kézi oldású övvisszahúzó csévélő, amelynél egy megfelelő szerkezetet kell működésbe hozni ahhoz, hogy a kívánt hevederhosszt lecsévélhessék, majd az említett működtetés megszűnésekor abban az állapotban önműködően zár (2. típus. Már nem használják, elavult!) Az önműködően reteszelő övvisszahúzó csévélő olyan szerkezet, amely lehetővé teszi a heveder kívánt hosszúságra való kihúzását, majd az öv becsatolása után a vezetőhöz, illetve az utashoz is igazodik (3. típus, automata öv reteszelővel). Ezt követi a veszélyhelyzetben reteszelő övvisszahúzó csévélő, amely normál haladás közben nem korlátozza (utánaenged) a használó személy mozgási szabadságát, önmagában szabályozza a heveder hosszát, de veszélyhelyzetben működésbe lép a reteszelő szerkezet (4. típus, többszörös érzékenységű automata öv reteszelővel). Ennek módosított kivitele a nagyobb érzékenységű automata öv (4N típus), amely csak a 8+1 vagy annál több ülőhellyel rendelkező személyszállításra használatos gépjárműben alkalmazható. Egyszeres érzékenység, amikor a reteszelő a jármű lassulása, vagy a kifutó heveder gyorsulása, vagy egyéb önműködő szerkezet hatására lép működésbe. A nagyobb  érzékenység azt jelenti, hogy nagyobb lassulási értéknél, illetve nagyobb kifutó heveder gyorsulásnál zár a reteszelő.

Az öveket jelöléssel kell ellátni az eltérő fajtája és a szabályozó szerkezet szerint: a biztonsági öv „A", a derék öv „B", a speciális (hám) öv „S" jelű. Kiegészítő jelek:
- „r" visszahúzó csévélős öv, az utána következő szám az övvisszahúzó csévélő típusára utal (ez lehet 1., 2., 3., 4., vagy 4N),
- „m" többszörös érzékenységű, veszélyhelyzetben záró visszahúzó csévélő szerkezet,
- „e" energia elnyelő szerkezettel ellátva.

A 4N típusú öveket különleges jelzéssel is el kell látni: derékszögű négyszögben bekeretezve M1 személygépkocsi (kategória) jelzés két vonallal átlósan áthúzva. Jelentése: személygépkocsiban használni tilos!

Az övszerelvényekkel szemben támasztott legfontosabb követelmények:
- a heveder megfelelő szilárdságú legyen és bármely körülmények között, hőmérséklettől, légnedvességtől, vízbehatástól, naphatástól függetlenül biztosítania kell az előírt statikus, dinamikus, koptatási feltételeket,
- a heveder ne legyen hajlamos arra, hogy rendellenes helyzetet tudjon felvenni (nem fekszik ki, vagy megcsavarodik), a testre kifejtett nyomás a lehető legegyenletesebben oszoljék el a heveder teljes szélességében, a szélesség ne csökkenjen 46 mm alá 980 daN próbaterhelés alatt,
- a heveder energiaelnyelő tulajdonságokkal rendelkezzen a megengedett rugalmas övnyúlás következtében (által),
- minden kemény, szilárd alkatrészt úgy kell kiképezni, hogy ne legyenek éles, érdes koptató részek, amelyek a heveder kopását, sérülését vagy időelőtti elszakadását előidézhetik,
- minden fémalkatrészt korrózió ellen megfelelően védeni kell,
- a szilárd alkatrészek ne legyenek törékenyek, melyek rendeltetése a teherviselés vagy továbbítás, avagy energia felemésztés,
- a csatot olyanra kell tervezni, hogy az könnyen kezelhető, jól használható legyen (helytelen használat kizárva!), a kioldás - terhelés nélkül és terhelés alatt - a viselője számára egy kézzel, egyszeri, egyszerű mozdulattal legyen megvalósítható,
- a csat megfelelő szilárdságú legyen és állja a sokszorosan ismétlődő működtetést,
- a veszélyhelyzetben működő és többszörös érzékenységű övvisszahúzó csévélők esetében a reteszelésnek akkor kell bekövetkeznie, amikor a gépjármű lassulás eléri a 0,45 g értéket, a nagyobb  érzékenységűnél (4N típus) a 0,85 g-t, többszörös érzékenységű veszélyhelyzetben reteszelő övvisszahúzó csévélőnek akkor is reteszelnie kell, ha a kifutó heveder gyorsulása nagyobb 1,5 g-nél, a 4N típusnál 2,0 g-nél.

Mint már erre utaltam, minden egyes előírás tartalmazza - így az ENSZ-EGB 16. számú előírás is - az adott alkatrészre vagy tartozékra vonatkozó követelmény mellett, hogy a mintapéldányokat milyen ellenőrzésnek kell alávetni és ezeket hogyan kell elvégezni. A biztonsági öv és szerelvényeinek legfontosabb vizsgálatai:
- a heveder szakítószilárdság (statikus) vizsgálata különböző feltételek mellett (szobahőmérséklet és légnedvesség, valamint fény-, hideg-, hő-, víz, koptatási- és egyéb különleges behatások alatt),
- a heveder koptatási viselkedésének nyúzópróbája,
- az övvisszahúzó szilárdsági és funkcionális ellenőrzése (5000 cikluspróba a 2. és 3. típusnál, 40000 a 4. típusnál),
- a visszacsévélő erő és a hevederfeszesség tesztelése,
- az övvisszahúzó reteszelő vizsgálata,
- az övvisszahúzó szerkezet porállósági próbája speciális porkamrában,
- a merev szerelvények ütésvizsgálata,
- a csat ismétlődő működtetésének állékonysági próbája normál használati körülmények mellett (5000 ciklusból álló nyitás-zárás),
- a korróziós vizsgálat (a fémrészek 50 órán át sóoldatban),
- a merev övszerelvények statikus szilárdsági vizsgálata a lehetséges legkedvezőtlenebb feltételek mellett, ami még a járműben előfordulhat,
- a teljes övszerelvény dinamikus próbája (övnyúlás, energia elnyelő képesség, csat viselkedés, stb.),
- csatnyitási ellenőrzés, nyitás erő vizsgálat a dinamikus vizsgálatok után,
- a merev övszerelvények tartóssági tesztje (csat, övvisszahúzó) a dinamikus, a korróziós és a porvizsgálatok után (az övvisszahúzóknak kielégítően teljesítenie kell újabb 5000 kihúzásból-visszacsévélésből álló ciklust, a csatoknak 500 ismétlődő nyitási-zárási próbát),
- próbabábuval (75,5 kg) 50 km/órával végzett kísérleti mérések az előre történő elmozdulások megállapítására rögzített feltételek mellett )a mellkas magasságában 100-300 mm, a medence vonalában 80-200 mm között a megengedett érték),
- a gyártás alatt ellenőrzések dinamikus vizsgálattal: 25000 db-tól - 1 db, vagy havi gyártásból - 1 db, vagy ha az évi gyártás 5000 db, akkor - 1 db/év szúrópróbaszerűen.

A tesztek, vizsgálatok olyan összetettek és bonyolultak, hogy ezekről valójában teljes körű ismertetést adni nem célszerű. Az írás célja a legfontosabbak közreadásával ismertebbé tenni a biztonsági berendezéssel szemben támasztott szigorú követelményrendszert. A vizsgálatok alapján minden övet jól látható, maradandó jóváhagyási jellel és számmal, valamint a legfontosabb jellemzőinek jelzésével kell ellátni.

Általában ez a heveder anyagától eltérő színű, de hozzávarrt műanyagra, vagy szövetre van rányomva. A tartósságának megegyezőnek kell lenni a hevederével. Minden biztonsági övhöz mellékelni kell a forgalmazó ország nyelvén a kezelési utasítást, melynek a következőket kell tartalmaznia:

Az időszakos műszaki vizsgák tapasztalatai alapján fontos hangsúlyozni, hogy semmiképpen sem szabad a biztonsági övet javítani, újra varrni, vasalni, új bekötéssel ellátni, stb., vagy erős vegyszeres mosásnak kitenni, mert ez mind károsan befolyásolhatja az eredeti tulajdonságait, vagy egyszerűen hatástalanná válik, amelynek a következményei közismerten beláthatatlanok. Előfordul, hogy a jóváhagyást és egyéb jelzéseket tartalmazó szövegrészt tudatlanságból (vagy szándékosan, a gyártási év beazonosíthatósága miatt) levágják, vagy a feliratozás lekopik, beszennyeződik és olvashatatlanná válik. Meglétére és állapotára gondosan kell ügyelni, mert hiánya miatt a biztonsági öv nem azonosítható és így a további használatra alkalmatlan. Hasonló szigorú előírás, hogy a bekötési pont nem javítható, utólag nem építhető be szilárdsági és alakváltozási problémák miatt. Javítani csak a teljes befoglaló elem cseréjével (pl. oszlopcsere) lehetséges, amely már magába foglalja - eredeti gyári eljárással - a bekötési pontokat. 

A KTI Transinnov (a KTI elődje) egy célprogram keretében vizsgálta a balesetben részt vevő gépkocsikat és megállapította: a személy sérülések döntő többsége alapvetően az övek bekötésének elmaradása, valamint a beállítások mellőzése, továbbá a kopott, elhasználódott, alkalmatlan biztonsági övek és a korrodált, illetve szakszerűtlenül javított üléstartók kiszakadása miatt következett be. [A vizsgálat időpontjában döntő többségében statikus (nem automata) övvel szerelt gépkocsik futottak a hazai utakon, melyek a különböző testalkat miatt, vagy pl. a télikabát levétele után mindenkor beállítást igényeltek. Ez a gyermeküléseknél ma is követelmény! Minden alkalommal be kell állítani a kicsi övhevederét.]

Sajnálatosan a bekötési fegyelmezetlenség ma is fenn áll.

Kováts László, a Magyar Autóklub közlekedésbiztonsági szakértője