|
 Prof. Dr. Holló Péter, a KTI Közlekedéstudományi Intézet kutató professzora
Magyarországon 2001 és 2008 között 20%-kal, az EU valamennyi tagállamában 28%-kal csökkent a közúti baleset következtében meghaltak száma. 2008-ban igazi áttörést sikerült elérni a közúti biztonság javításában, amely döntően a következetes és szigorú intézkedéseknek („objektív" felelősség, „zéró tolerancia", pontrendszer szigorítása, automata sebességellenőrző kamerák, stb.) tulajdonítható, de a gazdasági visszaesés is hozzájárult a javuláshoz, főleg 2009-ben. A javulás 2009-ben is folytatódott - állapította meg prof. Dr. Holló Péter KTI Közlekedéstudományi Intézet kutató professzora, a Széchenyi István egyetem tanára, a Module Close To elnevezésű, Balesetmegelőzési Program a kezdő járművezetőkért uniós projekt magyarországi záró konferenciáján Budapesten.
Hozzátette: az értékelés során különös figyelmet kell fordítani a módszertani kérdésekre, vagyis nem mindegy, hogy a közúti bakeset következtében a halál 24, 48 órával vagy 30 nappal később következik-e be, és az sem lehet közömbös, hogy előzetes vagy végleges adatokat hasonlítunk-e össze. A professzor előadásában elemzett néhány hazai és nemzetközi idősort. Rávilágított arra, hogy miért nem használja a 2009. évi előzetes adatokat, és azt is vizsgálta, hogy mennyiben játszott szerepet a gazdasági válság a közúti biztonság javulásában.  Kifejtette, hogy 2010-ig vagy 620-ra (-50%, EU Fehér Könyv), vagy pedig 867-re (-30%, hazai közlekedéspolitika) kellene csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak számát Magyarországon.
Megállapította, hogy 2009. II.-III. negyedévében további javulás következett be, mivel a személysérüléses közúti balesetek 6,4%-kal, a meghaltak 14,3%-kal, a súlyos sérültek 9,4%-kal, a könnyen sérültek 7,1%-kal mérséklődtek, míg az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek 3,8 százalékkal emelkedtek. Elmondta, hogy míg az EU tagországok összességében 28%-kal (54.000-ről 39.000-re) mérséklődött a közúti balesetek halálos áldozatainak száma 2001-től 2008-ig, addig Magyarországon 20%-os (1239-ről 996-ra) a csökkenés.   Miért nem használom a 2009. évi előzetes adatokat? - tette fel a kérdést Holló Péter. „Azért mert a rendőrség előzetes adatai 24 órás kimenetelűek. Ezeket az előző évi végleges (30 napos) adatokhoz hasonlítva a valóságosnál kedvezőbb képet kapunk. Módszertanilag helyes eljárás az, ha előzetes adatot előzeteshez, végleges adatot véglegeshez mérünk" - mutatott rá a professzor. „Miért okoz torzítást az előzetes adatok előző évi végleges adatokhoz való hasonlítása? Mert az OECD tagországok IRTAD (International Road and Traffic Accident Database) adatbankja alapján a közúti baleseti halottak 30 napos száma megközelítőleg 30%-kal nagyobb, mint a 24 órás adaté" - hangsúlyozta az egyetemi tanár. Hozzáfűzte, hogy Magyarországon 1976 óta alkalmazzuk a közúti balesetben meghaltak 30 napos definícióját. 1976 előtt csak a 48 órás kimenetel volt érvényben. 1976 után sokáig mindkét adatot regisztrálták, így ezekből meghatározható volt az úgynevezett korrekciós tényező, mellyel a 48 órás adatot megszorozva „elő-állítható" a 30 napos adat az 1976 előtti időszakra is. Ez a korrekciós tényező az IRTAD adatbankjában 1,2. Azaz a meghaltak 30 napos száma általában 20%-kal magasabb a 48 órás adatnál. Ebből következik, hogy 1967-ben (941) volt alacsonyabb a közúti baleseti halottak száma, mint 2008-ban (996). Ez a számítás a 2009. évi végleges adatok birtokában megismételhető. „A tény önmagában, hogy utoljára 1967-ben vesztette kevesebb (941) ember életét a közutakon, mint 2008-ban (996) óriási eredmény. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy a meghaltak számának 40 évvel korábbi szintre való csökkentéséhez a gépjárműtechnika hatalmas fejlődése járult hozzá elsősorban" - emelte ki Holló Péter.  Szerinte a bennülők passzív biztonságának jelentős növekedése már olyan esetekben is túlélési esélyt kínál, amikor korábban ez elképzelhetetlennek tűnt. (Légzsákok, övfeszítős automata biztonsági övek, ütközési kísérletekkel vizsgált, energiaelnyelő zónákkal, túlélési térrel kialakított karosszérák, stb.)
Kiemelte, hogy elsősorban nem az aktív biztonság javult, nem a baleseti kockázat csökkent kiemelkedő mértékben az utóbbi évtizedekben, hanem a kimenetel, a balesetsúlyosság. Nem csak a halálos sérülés, hanem a sérülés kockázata is mérséklődött, ha nem is olyan mértékben, mint a meghaltak száma. „Egyszóval: döntően a balesetsúlyosság csökkent. A sérülési kockázat mérséklődésével a regisztrált (személysérüléses) balesetek száma is csökkent, de kisebb mértékben, mint a meghaltaké" - közölte a professzor.  Holló Péter azt is vizsgálta, hogy vajon a gazdasági válság szerepet játszik-e a közúti biztonság javulásában. Kifejtette: számos kutatás bizonyította, hogy a gazdaság élénkülése, vagy visszaesése (a GDP alakulása) közvetlen hatást gyakorol a közúti forgalom, azon keresztül pedig a közúti biztonság változására.
A KSH 2009 I.-III. negyedévi adatai szerint, a közúton szállított áruk tömege 11%-kal, a közúti árutonna-kilométer teljesítmény 4,5%-kal, a helyközi forgalomban szállított utasok száma 8,6%-kal, a helyközi forgalom utaskilométer teljesítménye 6,3%-kal, a helyi forgalomban szállított utasok száma 6,1%-kal, míg a helyi forgalom utaskilométer teljesítménye 6,4%-kal esett vissza 2008 azonos időszakához képest. Holló Péter professzor szerint azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a Magyarországon első alkalommal forgalomba helyezett közúti járművek száma a 2009 I.-III. negyedévében 95.174 volt, 51%-kal kevesebb, mint 2008 azonos időszakában (194.999). Strbik László |
