Ezek a kétségkívül jelentős eredmények még a nemzetközi porondon is figyelemre méltóak. Bár Magyarország ma még korántsem tartozik a legfejlettebb közlekedési kultúrával rendelkező európai országok közé, ugyanakkor jó érzés a közösségi közlekedésbiztonsági kimutatások sorában azt látni, hogy hazánk 2008-ban egyike volt azoknak a tagállamoknak, amelyek a közúti tragédiák visszaszorítása terén a legnagyobb eredményt érték el.
Ugyanakkor hozzáteszem: az elmúlt évi sikerek alapvetően csak azok számára okoztak igazán nagy meglepetést, akik nem hitték el, hogy gyakorlatilag többletpénz biztosítása nélkül is jelentős közlekedésbiztonsági eredményeket lehet elérni. Ennek a területe pedig nem más, mint a szabályozási háttér megfelelő módosítása. A közlekedésbiztonságban jártas szakemberek előtt már évek óta jól ismert más tagállamok gyakorlata, amely szerint a jogszabályi háttér megfelelő módosításával nagy sikerek érhetők el. Gyakorlatilag ez történt hazánkban is, mert tavaly sem a járműpark minősége, sem a közlekedési infrastruktúra, sem az ellenőrző hatóságok létszáma, sem pedig azok eszközparkja nem változott számottevően, mégis csaknem 20%-kal csökkent a közúti tragédiák száma. Ennek oka tehát alapvetően a 2008. évi jogszabályi módosításokban keresendő. Tavaly januárban szigorodott a pontrendszer, ismételten bevezették a „zéró tolerancia" elvét az ittas vezetőkkel szemben, emelkedtek a helyszínbírság tételei, de a legnagyobb eredményt kétséget kizáróan a május óta működő objektív felelősség hozta, mely azt a helyzetet valósította meg, hogy bizonyos szabályszegések elkövetése esetén nincs menekvés.
Autóvezető: Elegendőnek tartja az elmúlt évben bevezetett intézkedéseket ahhoz, hogy az említett sikerek a továbbiakban is megismétlődjenek?
Ó.J.: Véleményem szerint a szabályozási háttér elmúlt évi módosítása kevés lesz ahhoz, hogy a 2008-as sikerek hasonló ütemben tovább folytatódjanak. Az objektív felelősség hatása a jövőben is érzékelhető lesz, de a sikerek lendülete az idő előrehaladtával valószínűleg megtörik. Éppen ezért a megkezdett törekvéseket mindenképpen folytatni kell, egyrészt a jogalkotás, másrészt pedig az ellenőrzések fejlesztése terén.
Az idén megkezdődő nagyszabású automata sebességellenőrző program nyilvánvalóan meghozza a maga hatását. Ugyanakkor, ami a sikeres folytatáshoz egyszerűen nélkülözhetetlen: vissza kell nyúlni az „alapokhoz", a közlekedő emberhez, ugyanis a közlekedésbiztonság javításának egyik legnagyobb potenciálja az oktatásban és a járművezető-képzés rendszerének reformjában rejlik. Itt lép be a rendszerbe a Nemzeti Közlekedési Hatóság a maga feladatrendszerével és felelősségi körével.
Autóvezető: Magyarország hatályos közúti közlekedésbiztonsági akcióprogramja 2008-ban vette kezdetét. Mit hozott az első esztendő? Melyek a legelső észrevételei, mit mutatnak az eddigi tapasztalatok?
Ó.J.: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram egy három éves komplex intézkedéscsomag, amely a közlekedésbiztonság javítására irányul. Az akcióprogram a 2008-2010-es évek célirányos közlekedésbiztonsági irányelveit, akcióit és feladatait tartalmazza, míg az akcióprogramban vázolt beavatkozási területek részletes feladatokra történő bontása egy másik anyagban, az éves intézkedési tervekben olvasható.
A kérdésre válaszolva: az akcióprogramban rögzített feladatok túlnyomó többségének teljesítése egy évnél hosszabb időszakot ölel át, így befejezett területekről és konkrét tapasztalatokról ma még nemigen lehet beszélni.
Egyelőre az jelenthető ki, hogy az egyes akciók végrehajtása megkezdődött, a feladatok végrehajtása pedig folyamatos. Olyan nagy volumenű munkálatok kezdődtek meg és folytatódnak napjainkban, mint pl. a járművezető-képzés reformja, az új KRESZ előkészítése vagy végrehajtási oldalról nézve a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrzési tevékenységének korszerűsítése, valamint új automata sebességmérő eszközök telepítése.
Autóvezető: Ön szerint mi indokolta az új akcióprogram bevezetését?
Ó.J.: Közlekedésbiztonsági programok már a rendszerváltás előtti évtizedekben, a 70-es és a 80-as években is léteztek. A jelenlegi akcióprogram közvetlen elődjét, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Programot (továbbiakban: NKP) 1993-ban adták ki. Az NKP megfelelt a rendszerváltást közvetlenül követő évek elvárásainak, ugyanis komplexitásában kívánta a közúti közlekedésbiztonság helyzetét javítani, s azt hirdette, hogy a tevékenység hátterében a legfelsőbb politikai szint áll.
Az NKP-n azonban igencsak hamar túlfutott az idő, hiszen módosításának igénye már a 90-es évek második felétől felmerült. Ettől függetlenül 2007. év végéig az NKP hatályban maradt, s csak a 2261/2007. (XII.29.) Kormányhatározat kihirdetésével vesztette el mandátumát.
Az NKP egyik legnagyobb kritikája az, hogy határozatlan időre hirdették meg, s mint azt ma már tudjuk, ez nem volt helyénvaló. A közúti közlekedés, valamint annak társadalmi környezete ugyanis évek alatt olyan jelentős változásokon megy át, hogy a hasonló „végtelenített" programok egyszerűen nem hozhatnak eredményt.
Az élet bizonyította be, hogy ma már a konkrét időtartamra szóló és lehetőleg mennyiségi célkitűzéseket tartalmazó közlekedésbiztonsági programoknak van helyük. Ezt támasztja alá az Európai Unió „Fehér Könyve" is elhíresült céljának, a közúti halálesetek számának 2010-ig történő 50%-os mérséklésének a meghirdetésével. De a közösségi program mellett az egyes tagállamok közlekedésbiztonsági programjai is azonos, vagy hasonló mennyiségi célkitűzéseket tartalmaznak.
Az NKP másik hiányossága, hogy nem tudta követni az időközben bekövetkezett változásokat, és mai léptékkel mérve kevés konkrét feladatot tartalmazott. Ezért is érett meg a váltásra.
Beszédes adat, hogy a jelenleg hatályos akcióprogram aktuális intézkedési terve már önmagában is több konkrét feladatot tartalmaz, mint a 14 évig működő NKP.
Autóvezető: Mely ismérvekben foglalhatóak össze az akcióprogram sajátosságai a korábbi évtizedek hasonló normáihoz képest?
Ó.J.: A működésének immár második évébe lépő akcióprogram számos ponton tér el a korábbi - általában ugyancsak kormányhatározatok által kihirdetett - programoktól.
Egyik legfőbb sajátossága, hogy határozott időre szól, azaz 2010-ben mindenképpen befejezi küldetését, azt követően pedig - amennyiben a jelenlegi szabályozási háttér nem változik - egy újabb három éves akcióprogram kerülhet kiadásra.
Az is sajátosság, hogy a három éves perióduson belül konkrét feladatok meghatározásával éves intézkedési tervek kerülnek kiadásra.
Szintén új elem, hogy a program - annak 4. fejezete - konkrét, nevesített akciókat tartalmaz, időpontokkal, a felelősök megjelölésével, a potenciális eszközökön túl a sikerkritériumok és a kockázatok meghatározásával. Az egyes feladatok végrehajtásához szükséges költségeket és az együttműködő partnerek megnevezését pedig az éves intézkedési tervek tartalmazzák.
Az akcióprogram tehát egy komplex és integrált közlekedésbiztonsági program, amelynek további erénye, hogy lehet tudni - sőt mi több ellenőrizni - azt, mit is tesznek a különböző szervek, szervezetek és intézmények a meghatározott cél elérése érdekében. Ezzel a visszacsatolás, a számonkérhetőség lehetősége teremtődött meg.
Az akcióprogram kidolgozásának fő felelőse egyébként a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (továbbiakban: KHEM) volt, de a tervezési munkálatokban jelentős szerepet játszottak a KHEM háttérintézményei, különösen a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Közlekedéstudományi Intézet, továbbá - pl. az ORFK-OBB oldaláról - más közlekedésbiztonsági szakértők. Egyébként ez így is van rendjén, egyrészt mert a közlekedésbiztonság közös ügy, másrészt pedig a 2261/2007 (XII.29.) Kormányhatározat a koordinátori feladatok végrehajtásával a KHEM-et bízta meg.
Autóvezető: Melyek az akcióprogram főbb beavatkozási területei?
Ó.J.: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kiadását részletes helyzetelemzés előzte meg, amely során a program készítői a hazai és a nemzetközi folyamatokat, a már bevált legjobb gyakorlatokat egyaránt figyelembe vették.
Mindezek birtokában határozták meg azokat a beavatkozási területeket és konkrét feladatokat, amelyek az elkövetkezendő három évben végrehajtásra kerülnek.
A feladatok úgynevezett pillérstruktúrában foglalták össze. Az akcióprogram egyes fejlesztési pillérei egyben a közúti közlekedésbiztonság javításának legfontosabb területeit jelentik.
Az egyes pilléreket az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés, valamint a baleset-megelőzési tevékenységek támogatása képezi. Jól látható, hogy a pillérek meghatározásával az akcióprogram igazán komplex jellegűvé vált, mert hatása a közúti közlekedésbiztonság gyakorlatilag valamennyi területére kiterjed.
Ha rangsorolni kívánjuk az egyes pilléreket, úgy gondolom, hogy az első helyen az emberi tényezőt kell kiemelni, melynek oka, hogy a közúti balesetek - és azon belül a tragédiák - alapvetően az emberi magatartás valamely hiányosságára vezethetők vissza. Ugyanakkor a többi négy pillér is nélkülözhetetlen a közlekedésbiztonság javításához, mert elégtelen szabályozási háttér és kedvezőtlen infrastruktúra mellett, továbbá közúti ellenőrzések és megfelelő preventív tevékenység hiányában sikerekről, azt hiszem, aligha beszélhetnénk.
A pillérekbe sorolható feladatok számos minisztérium, szerv, szervezet, hatóság és intézmény feladatát képezi, s a koordinációval kapcsolatos feladatokat a KHEM látja el. Fontos még megjegyezni, hogy az egyes szaktárcák közötti hatékony munkamegosztást a tárcaközi bizottság hivatott teljesíteni. Ez a bizottság a közelmúltban már létrejött, és soron következő ülése információm szerint éppen a közeljövőben várható.
Autóvezető: Melyek a 2009. évi legmeghatározóbb közlekedésbiztonsági akciói?
Ó.J.: Az akcióprogram első két évének konkrét feladatait a 2008-2009. évi intézkedési tervben foglalták össze, amely nem kevesebb, mint 77 konkrét feladatot tartalmaz.
Ebből már látható, hogy nagyon nehéz egy-két területet kiemelni a többi közül, tekintettel arra, hogy valamennyi jelölt feladatra igencsak szükség van.
A teljesség igénye nélkül említem meg tehát az emberi tényező területéről az óvodai és általános iskolai közlekedésre-nevelési program kidolgozását, valamint a gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás reformját, mely a 2009. évi feladataink szerves részét képezi. A járművezető-képzés rendszerének újragondolásába egyébként az olyan elemek is beletartoznak, mint az autósiskolák objektív minősítési rendszerének kidolgozása, mely munkálatai jelenleg is folynak.
Az infrastruktúrapillérben nevesített feladatok mindegyike a KHEM hatáskörébe tartozik. E területen kiemelhető az a tevékenység, mely az utak és azok környezetének a biztonságosabbá tételére irányul, de a balesetveszélyes helyek és gócok megszüntetése mellett a közlekedési munkamegosztás felülvizsgálata is feladatként jelentkezik.
A szabályozás területét kiemelten fontosnak tartom a 2009. évben. Az ide sorolt feladatok megvalósítása általában több évre terjed ki, és olyan nagy volumenű kérdésekre terjed ki, mint pl. a KRESZ felülvizsgálata és módosítása, a műszaki szabályozás fejlesztése, a forgalmi rendek felülvizsgálata, a láthatóság kérdésköre, s nem utolsósorban az unióban egységes forgalomszabályozás rendszerének hazai kialakítása.
Az ellenőrzés oldaláról a „legfőbb közúti gyilkosok", azaz a gyorshajtás, az ittas vezetés és a biztonsági öv használatának elmulasztása elleni fellépés mellett az NKH ellenőrzési tevékenységének a korszerűsítése emelhető ki, míg a prevenció területén is számos feladat jelentkezik (pl. a baleset-megelőzés új irányító rendszerének kialakítására 2010-re javaslatot kell tenni, s ennek az előkészítése már idén is komoly feladatot jelent).
Autóvezető: A Nemzeti Közlekedési Hatóság tevékenysége mennyiben kapcsolódik az akcióprogram végrehajtásához?
Ó.J.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság tevékenységének minden eleme a közúti közlekedésbiztonság javításának az ügyét szolgálja, így az akcióprogramban gyakorlatilag munkánk egyik alapdokumentuma testesül meg.
A közlekedésbiztonsági szemléletet már a hatóság „kettős" pillérstruktúrája is hűen jelzi. Szakmai berkekben közismert, hogy a hatóság tevékenységének egyik pillérét az ellenőrzés, a másik pillérét pedig a közlekedésigazgatás képezi, mindezek tetején pedig - mintegy háztetőként - a közlekedésbiztonság intézménye áll.
De hogy konkrétumokat is említsek: az akcióprogramban rögzített feladatok sorából, a szabályozási pillérből ki szeretném emelni a járművezető-képzés, valamint az új KRESZ módosítására irányuló tevékenységünket.
Már második éve tartanak a járművezető-képzés reformjának a munkálatai, amely napjainkban a hatóság egyik legfontosabb feladatát képezi. Az új típusú képzési és vizsgáztatási rendszer kidolgozásával azt szeretnénk elérni, hogy a képzés befejeződését és az eredményes vizsga letételét követően kizárólag azok a járművezetők vehessenek részt a közúti forgalomban, akik elméletben és gyakorlatban egyaránt képzettek, megfelelően tudják a járműveket kezelni, és képesek azzal biztonságosan közlekedni.
Önmagában a hatóságok általi fenyegetettséget, a közúti ellenőrzések végrehajtását és a szankciók alkalmazását nem tartom elégséges eszköznek. Véleményem szerint az embert, mint a „leggyengébb láncszemet" már a kezdetekben olyanná kell formálni, hogy a képzést követően - amikor a forgalomba önállóan kikerül - alkalmassá váljon a biztonságos közlekedésre, s jogkövető járművezetői magatartást tanúsítson.
Alapvetően nem a lexikális, a mindennapi közlekedésben nehezen alkalmazható ismereteket kívánjuk megkövetelni majd a jelöltektől, hanem azt akarjuk, hogy a közlekedésbiztonság szempontjából igazán releváns szabályokat tökéletesen megismerjék, és azokat hiánytalanul alkalmazzák. Ilyen szempontból tehát valamivel kevesebb ismeretanyagot kívánunk megtaníttatni a jövőben, de a „kevesebb mégis több", hiszen a súlyozott területek előtérbe helyezésével a biztonságosabb közlekedési környezet kialakítását, ezáltal emberi életek megmentését érhetjük el.
Ehhez azonban olyan közlekedési szabályok kellenek, amelyeket jól meg lehet tanítani, jól meg lehet tanulni, és lehet hozzá alkalmazkodni. Ezért a KRESZ átfogó reformjára véleményünk szerint elengedhetetlenül szükség van. Fontos kritérium, hogy a leendő új jogszabálynak egyértelműnek és könnyen értelmezhetőnek kell lennie. Ezt többek között az is indokolja, hogy ma már 8 általános iskolai végzettség sem kell a vezetői engedély megszerzéséhez, és a bonyolult nyelvezet egyértelműen az értelmezhetőség rovására válik.
A régi KRESZ további „foltozgatásának" személy szerint már csak azért sem vagyok a híve, mert az 1975-ös hatályba lépést követően a szabályozás már 14 alkalommal módosult, s ebből következően a rendelkezések áttekinthetősége ma már nehezen követhető.
Itt jegyzem meg, hogy az NKH egyébként továbbra is fenntartotta megbízását a Közlekedéstudományi Intézet irányában, tehát a munkálatok folytatódnak, és szándékaink szerint az új KRESZ tervezetét ez év őszén be kívánjuk nyújtani a szaktárcához a megfelelő egyeztetések és a hatályba lépéshez szükséges teendők megtétele végett.
Álláspontom szerint a fentiek alapvető feltételei annak, hogy az elmúlt évre jellemző balesetszám és áldozatszám csökkenés fenntartható legyen, és a nemzeti közlekedésbiztonsági céljaink - a személysérüléses balesetek és az abban meghalt személyek számának 30 %-os csökkentése 2010-ig - teljesíthetőek legyenek.
Autóvezető: Az NKH ellenőrzési rendszerének a korszerűsítése az akcióprogram feladatai között szerepel. Mit jelent ez konkrétan?
Ó.J.: A hatóság ellenőrzési gyakorlatának korszerűsítésével, módosulásával kapcsolatban alapvetően két területet lehet kiemelni. Az első a komplex ellenőrzési módszer témaköre, a másik pedig a központi közlekedési igazgatási rendszer megvalósítása.
Közismert, hogy a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosítása következtében az úthasználati díj megfizetésének az ellenőrzése a hatóság feladatkörébe került át, s ezzel párhuzamosan - gyakorlatilag ez év elejétől - kezdtük el alkalmazni a komplex ellenőrzési módszerünket.
Ennek alapját az az egyszerű - a nemzetközi gyakorlatból egyébként jól ismert - elv képezi, hogy aki magatartásával egy szabálysértést megvalósít, attól nagy valószínűséggel más szabálysértés elkövetése is várható.
Jellemzően tehát azokat a járművezetőket vonjuk ellenőrzés alá, akik az úthasználati díj meg nem fizetése miatt egy szabályszegést már megvalósítottak, azaz velük szemben az eljárás mindenképpen indokolt. A leállítást követően ezeket a járművezetőket, valamint járműveiket részletesen ellenőrizzük, és tapasztalataink szerint ellenőreink sok esetben más szabályszegést is megállapítanak. Azokat pedig, akik az úthasználat díját rendben megfizetik, általában csak indokolt esetben vonjuk ellenőrzés alá.
Hozzá kívánom tenni, hogy ebben az évben a Magyar Közút Nonprofit Zrt. országszerte közös ellenőrzési helyeket fogunk kijelölni, ahol - az erők és eszközök megfelelő koncentrálásával - közös ellenőrzésekre kerül majd sor. Ezzel az ellenőrzési tevékenységünkkel le kívánjuk fedni a teljes hazai közúthálózatot.
A több szempontból megfelelőnek talált helyszíneket egyébként a Magyar Közút Nonprofit Zrt. teszi alkalmassá az ellenőrzések elvégzésére. A közös ellenőrzések mellett természetesen önálló tevékenységre is sor kerül majd az adott helyeken.
A helyszínek megválasztása korántsem egyszerű feladat, ugyanis ügyelni kell a forgalom zavartalanságára, biztonságára, továbbá az ellenőrzésben részt vevő személyek - akár ellenőr, akár járművezető - testi épségének védelmére.
Kísérleti jelleggel már végeztünk ilyen ellenőrzéseket. A Nógrád, valamint Bács-Kiskun megyékben szerzett kezdeti tapasztalatok igen jók, így a folytatásra minden bizonnyal sor kerül.
Az ellenőrzési tevékenységünkkel kapcsolatos másik jelentős változás lényege az úgynevezett „KÖKIR" programban rejlik, amely a „Központi Közlekedési Igazgatási Rendszer" megnevezés rövidítése.
A júliustól bevezetésre tervezett program lényege, hogy a műszaki és környezetvédelmi felülvizsgálatok végrehajtását zárt rendszerré kívánjuk tenni. Ennek megfelelően a vizsgaállomások bizonyos ellenőrzési műszerei össze lesznek kapcsolva a hatóság informatikai gerinchálózatával, azaz a mért értékek megfelelőségét immár nem a helyszínen állapítják meg.
Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a vizsgálatra vitt járművet az állomáson a forgalmi rendszáma alapján regisztrálják, így az a hatóság nyilvántartási rendszerben azonosításra kerül. Ebből többek között már látható az adott gépjármű előélete. Ezt követően - pl. a kipufogógáz elemzése, vagy a lengéscsillapító, illetve a fékhatásfok mérése során - nem a helyszínen eljáró vizsgabiztos állapítja meg, hogy a mért érték az előírásoknak megfelel-e, erre ugyanis a hatóság központi informatikai rendszerében kerül sor.
Ez a rendszer gyakorlatilag kizárja a szubjektivitást a vizsgáztatás rendszeréből, így reményeink szerint a jövőben kevesebb „füstös" járművel találkozhatunk majd a közutakon.
A központi közlekedési igazgatási rendszerhez való csatlakozás valamennyi vizsgaállomással szemben alapkövetelmény lesz, így a későbbiekben csak az a vizsgaállomás fog műszaki vizsgálatokat végezni, amely e követelményeknek maradéktalanul eleget tesz.
Autóvezető: A gazdasági válság mennyiben veszélyezteti az idei akciók végrehajtását?
Ó.J.: A gazdasági válság hatásával véleményem szerint mindenképpen számolni kell.
Az akcióprogram egy indikatív pénzügyi tervet tartalmaz, mely a feladatok végrehajtására évente mintegy 2,2 milliárd Ft forrásszükségletet jelöl meg. Ez a keretösszeg azonban nem elégséges arra, hogy valamennyi közlekedésbiztonsági feladat végrehajtásához megteremtse a financiális hátteret, ugyanis az akcióprogram nem az egyes szaktárcákhoz kötődő alapfeladatokat, hanem az azokon túlnyúló többlet-tevékenységeket tartalmazza. Az egyre szűkülő büdzsé pedig nyilvánvalóan olyan megszorításokról is fog rendelkezni, mely a közlekedésbiztonsági alapfeladatok körét érinti.
A válság és recesszió másik hatása a műszaki vizsgálatok számának a visszaesése. Ez azért gond, mert a baleset-megelőzés pénzügyi hátterét, egyik legfőbb forrását a 188/1996. Kormányrendelet alapján az NKH jármű-műszaki vizsgálattal kapcsolatos tevékenysége képezi. Aki pedig a világgazdasági válság eseményeit nyomon követi, az láthatja, hogy a legérzékenyebb hatások az építőipar mellett éppen az autószektorban jelentkeznek. Ennek egyik következménye, hogy világszerte, így hazánkban is jelentősen visszaesett az új gépjármű értékesítések száma.
Mindezek mellett sajnos azt is tapasztaljuk, hogy a már forgalomba helyezett gépjárművek egy részét sem viszik el az időszakos műszaki vizsgálatra, holott arra jogszabály kötelez. Ennek két oka lehetséges: az egyik, hogy az érintettek nem használják az autóikat, a másik pedig - ami sajnos sokkal valószínűbb - lejárt műszaki érvényességgel közlekednek az utakon. Ennek a közlekedésbiztonsági és egyéb kockázatáról azt hiszem nem kell sokat beszélni.
Mindenesetre reális a veszély arra, hogy a műszaki vizsgák számának visszaesése jelentős bevételcsökkenést fog eredményezni, ami azt valószínűsíti, hogy a közeljövőben egyes közlekedésbiztonsági feladatok végrehajtását sajnos el kell halasztani.
Autóvezető: Jelenleg a 2008-2009. évi intézkedési tervek ismertek. Mit lehet tudni a 2010-es évi intézkedési tervről, az abban foglalt főbb feladatokról?
Ó.J.: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram utolsó évének feladatait tartalmazó 2010. évi intézkedési terv kidolgozása már megkezdődött. Az NKH az elmúlt hetekben a Közlekedéstudományi Intézetet bízta meg a munkálatok elvégzésével, de a feladatok kidolgozásában más szervek és szervezetek szakértői is bevonásra kerülnek.
Az új intézkedési terv kidolgozását tudományos igényű helyzetelemzés előzi meg, melyben a 2008. évi folyamatok és tapasztalatok is elemzésre kerülnek. Előfordulhat ugyanis, hogy a közlekedésbiztonság további jelentős javítása érdekében már most olyan új intézkedéseket kell megfogalmazni - az előző év tapasztalatainak birtokában -, amelyek az eredeti akcióprogramban nem, vagy csak érintőlegesen szerepeltek.
Mindezek alapján a 2010. évi intézkedési terv feladatainak meghatározásakor rugalmasak szeretnénk lenni, azzal együtt természetesen, hogy az új terv - szellemiségében és tartalmiságában egyaránt - az akcióprogramhoz szervesen kötődni fog. Az intézkedés tervezetének elkészülése május végére várható, azt követően pedig megtesszük a szükséges lépéseket a terv mielőbbi elfogadása érdekében.
Gégény István
Autóvezető: Tisztelt Óberling Úr! Mielőtt rátérnénk az akcióprogram témakörére, „bemelegítésként" engedjen meg egy kérdést. Mi a véleménye a hazai közlekedésbiztonsági helyzet elmúlt évi alakulásáról? 
