Az előadók közt tisztelhettük többek között a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium képviseletében megjelent Lányi Pétert, a közúti osztály vezető-helyettesét, aki a minisztérium közlekedésbiztonságot növelő akcióiról tartott beszámolót. Dr. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet Ügyvezető Igazgatója is felszólalt, aki a hazai közlekedésbiztonság alakulásáról adott körképet az európai trendek összefüggésében. A további előadók között szerepelt az Oktatási és Kulturális Minisztérium képviseletében Simonyi István közoktatási referens, Török Csaba rendőr alezredes, a Pest Megyei Rendőr-főkapitányság osztályvezetője és Duma Viktor, a Magyar Közút Kht. üzemeltetési igazgatója is. Az előadások során felvetődött kérdések fórum keretében kerültek megválaszolásra, majd a budapesti találkozót és a rendezvénysorozatot Dr. Körtvélyessy Zsolt, a KMRI igazgatója zárta. Ezt követően a szokásos sajtótájékoztatóra és állófogadásra került sor. Az alábbiakban a konferencián elhangzott előadások közül kerül sor egyes prezentációk átfogó ismertetésére.

A hatóság stratégiája

Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram közti összefüggésről tartott előadást. A prezentáció során ismertette a hatóság küldetését, kihangsúlyozva a fejlődés irányait mind a szervezeti felépítés és működés, mint a hatósági tevékenységek tekintetében. A hangsúlyt az ügyfélközpontú egyablakos ügyintézés, a szolgáltatói jelleg, a látható hatósági munka, a társszervezetekkel és szomszédos országokkal való együttműködés területeire és az integrált ellenőrzés megvalósítására helyezte. Az elnök úr kiemelt stratégiai célként fogalmazta meg a balesetek számának csökkentését és a hatóság azon törekvését, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményeinek, célrendszerének és szerkezetének ismertetésére került sor. Utóbbi kapcsán az elnök úr kifejtette, hogy az akcióprogram az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és baleset-megelőzési tevékenységek támogatásának öt alappillérén nyugszik. Ezek együtthatásaként valósulhat meg a fő cél, a közúti balesetekben elhunytak számának 2010-ig 30%-kal való csökkentése.

A KHEM közlekedésbiztonságot növelő akciói

Lányi Péter, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közlekedési infrastruktúra főosztályának vezető-helyettese a közúti közlekedés biztonságának javításával kapcsolatos állami feladatok 2008-2010-es időtartamra vonatkozó akcióprogramjáról, illetve a kidolgozás alatt álló és tervezett programokról tartott előadást. Nyitó gondolatként összefoglalta a közúti közlekedésbiztonság rendszerét alkotó elemeket és befolyásoló tényezőit. A téma összetettségét mutatja, hogy az ember, jármű, illetve közút és környezet hármasára a népesség, a tőke, a rendelkezésre álló technológiák színvonala és a mezőgazdasági potenciál ugyanúgy hatást gyakorol, mint a természeti környezet vagy a jogalkotás, a hatósági intézményrendszer, az ellenőrzés, a társadalmi szervezetek tevékenysége, az egészségügy, az oktatásügy vagy a biztosítások rendszere. Ezt szem előtt tartva hozta létre 2007-ben a kormányzat azt a tárcaközi bizottságot, amely összehangolja a közlekedésbiztonsági intézményrendszer különböző egységeinek tevékenységét, a beavatkozások véleményezésével és javaslatok tételével segítve a minisztérium tervezéssel kapcsolatos munkáját. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióterv célja a közúti balesetekben elhunytak számának 30%-os csökkentése 2010-ig a 2001-es bázisévhez képest; ennek megvalósítása pedig olyan alcélokhoz kötődik, mint az emberi hibára visszavezethető balesetek számának csökkenése, a biztonsági szempontokat jobban érvényesítő infrastruktúra, a jogi és műszaki szabályozás fejlődése, a fokozottabb ellenőrzések és az egységes országos közlekedésbiztonsági információs rendszer. Ennek felvázolását követően az osztályvezető-helyettes összefoglalta az Akcióprogram tervezési folyamatának főbb lépéseit, illetve a dokumentum elfogadási-engedélyeztetési folyamatát, ahol a végső jóváhagyás a korábban említett Tárcaközi Bizottság hatásköre volt. Az Akcióprogram nemzetközi és hazai pozicionálása során világossá vált, hogy mely EU-s és hazai dokumentumok szolgáltak alapjául (pl. EU Fehér Könyv, a hazai Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia). A továbbiakban Lányi Péter az Akcióprogram intézményesített kereteinek megteremtéséről beszélt, amelyben fontos szerepe van az NKH által létrehozott Közlekedésbiztonsági Titkárságnak. A 2008. és 2009. évi cselekvési tervek elfogadása a Tárcaközi Bizottság hatáskörébe tartozott. Az intézményi háttér áttekintését követően Péter az Akcióprogram felépítésének ismertetésébe fogott bele, és ennek keretében elsőként a program alapját alkotó öt pillérről - az emberi tényezőről, az infrastruktúráról, a szabályozásról, ellenőrzésről és baleset-megelőzés tevékenységének támogatásáról - beszélt, amelyek alapján maguk az akciócsoportok is szerveződnek.  Az emberi tényező esetében kiemelt feladat a védtelenek kezelése, és a három fő prioritás pedig a nevelés (óvodások, iskolások esetében), oktatás, képzés (képzési rendszer fejlesztése, utánképzési rendszer kialakítása); a kommunikáció és a PR eszközök. Az infrastruktúra pillére esetében a biztonsági szempontok növelése az út és útkörnyezet kialakításában, a balesetveszélyes helyek, gócok megszüntetése, illetve a biztonságot növelő beruházásokra kiírt pályázatok a hangsúlyos területek. A szabályozás pillére kapcsán a KRESZ felülvizsgálata és módosítása, a műszaki szabályozás felülvizsgálata és fejlesztése, illetve közlekedésbiztonsági munka fenntartható finanszírozása az elsődleges tennivaló. Az ellenőrzés kiemelt feladatai a sebességgel, alkohollal és biztonsági öv használatával függnek össze, a fő prioritások ennek megfelelően a sebességhatárok betartatása (pl. fix és mobil sebességmérő berendezések telepítése), a műszaki követelmények ellenőrzésének fokozása, a passzív biztonsági eszközök használatának ellenőrzése, illetve a gépjárművezetők vezetésre való alkalmasságának fokozott ellenőrzése. A baleset-megelőzési tevékenységek támogatása esetében pedig az adatállományok javítása, a szakterületek közös munkájának koordinálása, az egyes programokra vonatkozó elemzések, értékelések, hatékonyság-vizsgálatok jelentik a fő feladatokat.

Lányi Péter elmondása alapján 2008-2009-ben már 75 akció volt/van folyamatban, amelyek a közlekedésbiztonság igen különböző területeit fedik le az oktatás-neveléstől a nehéz-tehergépjárművekkel kapcsolatos szabályozásig (pl. holttér csökkentése, láthatóság javítása). Az osztályvezető-helyettes a tervezett feladatokra is kitért (pl. új KRESZ elkészítése, közúti jelzésrendszer felülvizsgálata). A programok hatása már most érződik, hiszen 2008 során a személyi sérüléses közúti balesetek minden jelentősebb mutatója javult. Előadását Lányi Péter a prioritással bíró ITS (Intelligent Transport Systems, azaz Intelligens Közlekedési Rendszerek) és az Európai Közúti Biztonsági Charta rövid ismertetésével zárta. Utóbbi egy olyan nemzetközi közösség, amelyhez a közlekedésbiztonsághoz tevékenyen hozzájáruló szervezetek csatlakozhatnak.

Helyünk Európa közlekedésbiztonságában

Dr. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet ügyvezető igazgatója előadásában átfogó képet adott arról, hogy közlekedésbiztonság kapcsán hazánk milyen helyet foglal el európai viszonylatban. Ennek bemutatása különféle statisztikai adatsorok segítségével történt. Elsőként a balesetek alakulásának több évtizedre visszanyúló trendje került ismertetésre. A grafikon egyértelműen rávilágít arra, hogy a személygépjárművek számának növekedését 1990-ig a balesetek száma is követte, majd szerencsére a görbék elváltak. 2000 és 2006 között azonban a balesetek számában újabb enyhébb emelkedés jelentkezett. A tendencia az adott időszakban sajnos nemzeti sajátosságként tekinthető, hiszen 2006-ban az OECD országok közül Magyarországon következett be a legtöbb szerencsétlenség. Míg az európai országok többsége 2001 és 2006 között csökkentette balesetei számát - egyes országok, mint pl. Franciaország, Luxemburg és Portugália lényegében meg is felezték -, addig Észtország, Lettország, Románia, Bulgária és hazánk némi növekedést is produkált. A számunkra kedvezőtlenül alakult időszak után azonban 2008 áttörést hozott, hiszen a balesetek minden súlyosság szerinti típusában csökkenés mutatkozott (a halálos kimenetelű szerencsétlenségek terén közel 20%-os!). A sikert Dr. Ruppert László a 2008-as évben bevezetésre került új szabályoknak - pl. az „objektív felelősségnek" -, az összehangolt tárcaközi cselekvésnek, a fokozott közlekedésrendészeti aktivitásnak, illetve a hatékony médiatevékenységnek tulajdonította. A csökkenés trendje pedig 2009 első három hónapjában is változatlan maradt.  Az igazgató előadását az új KRESZ szükségességével folytatta, aminek keretében kiemelte az új szabályrendszer átgondolt szempontjait (egységes szerkezet, közérthetőség és betarthatóság, differenciált sebesség-szabályozás, a védtelen közlekedők egyértelmű védelme). A változtatásokat az a kutatási eredmény is indokolja, amely szerint a sebesség növekedésével a balesetek száma is exponenciálisan növekszik. Végkövetkeztetésképpen Dr. Ruppert László megjegyezte, hogy a jelenlegi sikerek nem szabad, hogy elejét vegyék a további komoly és lelkiismeretes munkának (pl. automata sebességmérők telepítése, ittas vezetés elleni küzdelem, biztonsági öv használatának ösztönzése, „önmagukat magyarázó" utak kialakítása).  A halálos balesetek csökkentése terén az ügyvezető igazgató nagy reményeket fűzött nemcsak a hazai 30%-os vállalás, de akár az EU-s szintű 50%-os csökkentés 2010-ig történő teljesítéséhez is.

A Pest Megyei Rendőrség közlekedésbiztonsági tevékenysége

A Pest megyei Rendőr-főkapitányság közlekedésrendészeti szolgálatának 2008. évi tevékenységeit Török Csaba rendőr alezredes mutatta be. Előadását a megyei közlekedésrendészet feladatait meghatározó tényezők ismertetésével indította, amelyek között nevesítésre került a kiemelt főútvonalak, autóutak, autópályák forgalma, a megyén áthaladó jelentős tranzitforgalom, a kiemelkedően magas gazdasági aktivitás, a három repülőtérhez, a hetven bányatóhoz és a budapesti centrumú vasúthálózathoz köthető forgalom. A szolgálat 249 meglévő fővel és 21 traffipaxszal látja el az előbbiek által meghatározott feladatokat. Török Csaba utalást tett arra, hogy 2008-tól az autópálya alosztály is a főkapitányság szervezetéhez tartozik. Ezt követően a 2003-2015-ös Magyar Közlekedéspolitika legfontosabb, a rendőrség tevékenységét is érintő pontjainak kiemelésére került sor - a jogkövető magatartásformák propagálása, a társadalom közlekedésbiztonsági szempontú felvilágosítása és a folyamatosan tökéletesedő szabályozás képezik a leghangsúlyosabb területeket, illetve a „megosztott felelősség" kulcsszava is elhangzott, amely arra utal, hogy a közlekedésbiztonság közös, több hatóság és szféra együttműködésén múlik. Ezt követően Török úr a 2008-as év jogszabályi változásaira tért ki, az objektív felelősség, a „zéró tolerancia" bevezetésére, a közúti közlekedési előéleti pontrendszer szigorodására, a KRESZ módosításának tervére, illetve a közúti fuvarozással kapcsolatos ellenőrzési jogosultságok és bírságok kiterjesztésére.  Az előadás a 2008-as évi országos és megyei baleseti statisztikák áttekintésével folytatódott, amelyből kiderült, hogy 2007-hez képest egyértelmű javulás következett be, 56 fővel kevesebben hunytak el az utakon. További statisztikák taglalták az objektív felelősséghez kapcsolódó ügyek számát és a belőle származó bevételt országos és megyei bontásban (ez országos szinten több mint 10 milliárd forintot, megyei szinten pedig több mint egy milliárd forintot jelent), illetve hasonlóképpen a közigazgatási eljárások útján kiszabott bírságok számát és összbevételét. Az adatsorokat követően a Pest Megyei Baleset-megelőzési Bizottság 2008. évi tevékenységeinek áttekintésére került sor. A rendezvények két csoportba sorolhatók; az ifjúság közlekedésre nevelését a kerékpáros iskolai kupák, az „Iskola rendőre" program, a gyerekek számára megfogalmazott közlekedési cikksorozat, a „Tiszta fejjel" címet viselő kampány és irodalmi pályázat, továbbá a XI. Úton-Útfélen közlekedési bábverseny segítségével folytatták, míg az olyan rendezvények, mint a karos forgalomirányító verseny vagy a rendőr motoros és gépkocsizó járőrverseny alapvetően a szakmának szóltak. A gépjárművezetők közlekedésbiztonságának növelése érdekében is zajlottak különféle tevékenységek, pl. az elalvásos balesetek megelőzését szolgáló kampány, a motorkerékpáros vezetéstechnikai képzés, illetve a biztonsági övet propagáló és az ittas vezetést ellenző plakátkampány, illetve a „trükkös lopások" elleni projekt. Török Csaba előadását a 2009. év fő célkitűzéseinek áttekintésével zárta. A leghangsúlyosabb célok az ittas balesetek arányának 12% alá való szorítása, az autópályákon jelentkező torlódások gyors és hatékony kezelése, a baleseti adatok fenntartása és javítása, komplex közúti ellenőrzések társhatóságokkal történő elvégzése, illetve az innovatív baleset-megelőzési tevékenység és a prevenciós eszközök minél szélesebb társadalmi körben történő alkalmazása.

Utak, emberek, balesetek

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. forgalombiztonsági tevékenységét Duma Viktor üzemeltetési igazgató mutatta be a budapesti zárókonferencián. Előadását az elmúlt évek hazai baleseti statisztikáinak ismertetésével indította, amelyből azt a tanulságot lehetett levonni, hogy míg 2003 és 2007 között nem volt jelentős változás, 2008-ban látványos javulást sikerült elérni, és a Pest megyei tendenciák is hűen tükrözik az országos trendet. A statisztikákból az is kiderült, hogy az országos közúthálózaton a balesetek eloszlása nem egyenletes. A balesetek okainak részletezése arra világított rá, hogy noha a járműhiba és pályahiba a balesetek mindössze 1%-ának volt közvetlen kiváltó oka, a kutatások alapján mégis valószínűsíthető, hogy a közúti infrastruktúra kialakítása akár 25-30%-os arányban is szerepet játszhat a baleseti helyzetek kialakulásában. Az igazgató erre alapozva vetett fel a kérdést, hogy hogyan lehet továbblépni. Válaszul járművezetők és úthasználók képzését nevezte meg, ami össztársadalmi feladatként is értékelhető, továbbá az út és környezet karbantartásával, fejlesztésével kapcsolatos tennivalókat és a biztonságosabb járművekért folyó piaci harcot is megemlítette. Kiemelte továbbá a megfelelő forgalmi rend szükségességét, amely akkor jó, ha egyértelmű, kellő távolságból látható és felismerhető, valamint ha a megfelelő körültekintéssel és óvatossággal közlekedő járművezető ösztönös viselkedése leköveti azt. Kiemelt figyelmet érdemelnek a forgalmi csomópontok is, hiszen a balesetek egyharmada útkereszteződésekben következik be. E csomópontok esetében a közlekedési lámpa vagy körforgalom nagymértékben hozzájárulhat a biztonságos közlekedéshez. A lokális sebességkorlátozás és forgalomcsillapítás szintén megoldást jelenthet bizonyos veszélyes szakaszokon (erre jó támpontot ad a KRESZ 26. paragrafusának első bekezdése). Duma Viktor kiemelte a települési kapuzatok és a gyalogosokat védő eszközök (elhúzások, tereptárgyak, jelzések) fontosságát, és egy szokatlan külföldi példa keretében illusztrálta a különféle lehetőségeket (a példában a közlekedési szakemberek egy úthiba hatását keltő nagyméretű burkolati matrica kihelyezésével értek el sebességcsökkenést). Az önkormányzati pályázatok keretében is van lehetőség infrastruktúra-fejlesztésre, elsősorban csomóponti és kisköltségű beavatkozásokat lehet ilyen formában megvalósítani. E beavatkozások célja, hogy minél kevesebb olyan baleset következzen be, amely úthibákra vezethető vissza. A megvalósítás lépései a következők: a balesetek helyszínelése és az útbiztonsági szempontok vizsgálata, helyzetértékelés a rendőrséggel való együttműködés révén, majd a javaslatok megtétele és a beavatkozás végrehajtása. A finanszírozás az útpénztár egy meghatározott százalékából és egyes kiemelt szabálysértések bírságából történik. Duma Viktor előadása végén kihangsúlyozta, hogy az általunk vállalt EU-s kötelezettség teljesítéséhez a Magyar Közút Nonprofit Zrt. útkezelői elhivatottságának tekinti a közúti infrastruktúra biztonságosabbá tételét.