Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram közti összefüggésről tartott bevezető előadást. A prezentáció során ismertette a hatóság küldetését, kihangsúlyozva a fejlődés irányait mind a szervezeti felépítés és működés, mint a hatósági tevékenységek tekintetében. Fő szempontként fogalmazta meg az ügyfélközpontú egyablakos ügyintézés, a szolgáltatói jelleg, a látható hatósági munka, a társszervezetekkel és szomszédos országokkal való együttműködés és az integrált ellenőrzés megvalósítását. Kiemelt stratégiai célként jelent meg mind a halálos kimenetelű, mind a súlyos és enyhébb közúti balesetek számának csökkentése és a hatóság azon törekvése, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményeinek, célrendszerének és szerkezetének ismertetésére került sor. Utóbbi kapcsán az elnök kifejtette, hogy az akcióprogram az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és baleset-megelőzési tevékenységek támogatásának öt alappillérén nyugszik. Ezek együtthatásaként valósulhat meg a fő cél, a közúti balesetekben elhunytak számának 2010-ig 30%-kal való csökkentése.

Akcióprogram a közút biztonságáért

Óberling József előadásában a 2008-2010-es közúti közlekedési akcióprogramot ismertette, melynek célja a halálos közúti balesetek számának 30%-os mérséklése. A jelenlegi baleseti tendencia előzményeként mutatta be az elmúlt 30 év hazai közúti baleseti statisztikáit. Ennek tanulsága, hogy az abszolút csúcs 1990-re tehető, továbbá 2000-től ismét enyhébb emelkedés volt tapasztalható a közúti balesetek számában. Ezt követően az igazgató úr a közlekedésbiztonság pillérei szerinti bontásban ismertette a balesetekhez vezető hiányosságokat. Kiemelte a szabályozás átláthatóságának problematikáját, amely a már 14-szer módosított KRESZ újraalkotását teszi szükségessé. A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás szintén komoly reform elé néz, és ugyanez az igény a közúti ellenőrzések kapcsán is. A technikai korszerűsödés mellett komoly szerepe van a koordinációnak és a kampányoknak is. Óberling úr előadása végén összefoglalta a pillérek megerősítését szolgáló akciókat (komplex közúti ellenőrzés, időszakos műszaki vizsgálat stb.).

Regionális körkép

A dél-dunántúli régió, azaz Baranya, Somogy és Tolna megye forgalombiztonsági tevékenységét Árki Sándor, a Magyar Közút Kht. Baranya megyei igazgatója ismertette. Előadását a három megye legfontosabb közúti adataival indította, így beszámolt az autóutak, főutak és mellékutak összesített hosszáról - e tekintetben Somogy megye rendelkezik a leghosszabb hálózattal -, a jelzőlámpák számáról, ahol Baranya megye a legellátottabb, illetve a 2004 és 2008 októbere közötti baleseti statisztikákról. A legszerencsésebb helyzetben Tolna megye van, hiszen a személysérüléses balesetek száma folyamatosan csökken; 2004-ben még 381 esetet regisztráltak, a 2008 októberéig bezárólag pedig már csupán 217 esettel kellett számolni. Somogy és Baranya megye adatai sokkal ingadozóbbak, azonban megfigyelhető, hogy a 2008-as év számukra is kedvezőbben alakult. Szintén örömteli hír, hogy a halálos kimenetelű balesetek részaránya a 2008-as év 10 hónapjában volt a legalacsonyabb. A statisztikák áttekintését követően az igazgató a baleseti adatgyűjtés ismertetésére tért át, ahol a megyei rendőr-főkapitányságok, a Magyar Közút Kht. megyei igazgatóságai és a KSH együttműködése képezi a régió közlekedésbiztonsági intézkedéseinek alapját. Ezt követően a forgalmi rend felülvizsgálatának módszertana került bemutatásra, amelyet a régióban területi elv alapján öt évre felbontva végeznek a főutak és mellékutak tekintetében. Indokolt esetben rendkívüli felülvizsgálatokra is sor kerülhet (halálos kimenetelű balesetek után vagy a baleseti helyzet változása esetén). A régió feladatai közé tartozik a baleseti góckutatás is, amelyre eddig egy kétszer három éves közlekedésbiztonsági program (2000-2002, 2003-2005) keretében került sor. E programok homlokterében a helyszíni vizsgálatokat követően az útkereszteződések forgalmi biztonsága, a gyalogos és kerékpáros forgalom biztonsága, a települések forgalmi csillapítása, az optikai vonalvezetés javítása, illetve a beavatkozások hatásának vizsgálata állt. Az előadás zárásaképpen Árki Sándor a régió fentiek szellemében tett intézkedéseire hozott példákat, így mindhárom megye esetében kedvező hatású csomóponti szabályozásokról, forgalomcsillapító művekről (gyalogosvédő középszigetek a gyalogátkelési pontokon, sávelhúzások) lehetett tudomást szerezni.

A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ munkássága

Mocsári Tibor, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) főmérnöke az intézmény feladatairól, működéséről és eredményeiről nyújtott átfogó képet. Előadását a közlekedési infrastruktúra finanszírozásának kérdéskörén belül az útpénztár előirányzat elmúlt évekbeli alakulásának ismertetésével nyitotta, amelyből kiderült, hogy 2004 és 2009 között a működési kiadások szinte töretlenül növekedtek (100 milliárd forintról 175 milliárd forintra), a felhalmozási kiadások viszont nagyobb szórást mutatnak, a 2008-as évi csúcshoz (131,8 milliárd forint) képest 2009-ben az összeg várhatóan 108 milliárd forint körül alakul. Az útpénztár 2009. évi javaslatából világossá vált, hogy a kiadásokon legnagyobb mértékben osztozkodó területek az országos közutak karbantartása (18%) és üzemeltetése (25%), valamint az út- és hídfelújítások (24%). A főmérnök előadásának két fő témáját a KKK közlekedésbiztonsági beavatkozásainak, illetve Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment ismertetése alkotta. Az első téma keretében különböző, a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos pályázatok kerültek ismertetésre, amelyek lebonyolításával a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium bízta meg a KKK-t. A pályázatok fókuszát az országos közúthálózat olyan bel- és külterületi szakaszainak újratervezése és átépítése képezi, amelyek beavatkozás híján fokozott baleseti potenciált rejtenek. A pályázatok elbírálásának fő szempontjai a forgalmi és baleseti adatok, a tervezett beavatkozás megvalósíthatósága és az önkormányzati önrész volt. 2007-ben a lakott területekre vonatkozó pályázaton 156-ból 83 önkormányzat 153 projektje nyert, amelyek 2008-ban kerültek (illetve 2009-ben kerülnek) megvalósításra. A projektek többsége új gyalogátkelőhelyek létesítésére vonatkozott, de szép számmal kerültek kihelyezésre sebességmérők, valamint több gyalogátkelőt, településkaput és jelzőlámpás csomópontot is átalakítottak. 2008-ban az országos közutak átkelési szakaszain a forgalom csillapítására, a gyalogosok védelmének növelésére alkalmas beavatkozásokra kiírt pályázatra érkezett 161 projekt közül 58 önkormányzat 94 projektje került jóváhagyásra, amelyek elsősorban buszöblök létesítése, áthelyezése és sebességkorlátra figyelmeztető berendezések kihelyezése céljából készültek. Megvalósításukra idén kerül sor. 2009 júniusában újabb pályázat-kiírások várhatóak, ezek közül az egyik témája megegyezik a 2008-aséval, de az eszközrendszert bővíti, míg a másik a balesetveszélyes csomópontok átépítésére vonatkozik.

Külterületi beavatkozások kapcsán a főmérnök 77 helyszínen végzett átalakításokról számolt be, amelyek aktív burkolatprizmák elhelyezését, sávbővítéseket stb. foglaltak magukban, és összköltségük 467 millió forint volt. Az összesítő adatsorokat követően pedig a Megyeri hídhoz kapcsolódó intézkedésekre tért ki, amelyekben a KKK egy forgalomcsillapító javaslatok gyűjtésére végzett felmérés elvégzésével játszott szerepet.

Mocsári Tibor előadásának másik fő témája a 2008-ban elfogadásra került „Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment" EU-s Irányelv volt, amelynek hazai bevezetésére két év áll rendelkezésre. Ennek legfontosabb pontjai a közúti biztonsági hatásvizsgálat, a közúti biztonsági audit, a közúti biztonsági felülvizsgálat, illetve a közúthálózat közlekedésbiztonsági besorolása és kezelése. A főmérnök előadását az e területeken jellemző hiányosságok és feladatok összegzésével zárta.

Technológia a közlekedésbiztonság szolgálatában

Dr. Nagyszokolyai Iván, az Autótechnika folyóirat főszerkesztője a BME Gépjárművek Tanszékének képviseletében azokról a közlekedésbiztonság javulását elősegítő lehetőségekről tartott részletes előadást, amelyek a gépjárműtechnikában rejlenek. A járművek ütközésekkel szembeni ellenálló-képességének fejlődését bemutató történeti képsorokat követően tért rá arra, hogy mit tehet az autótechnika az utasok védelme érdekében. Előadása során először azzal a kérdéssel foglalkozott, hogy a példaként szerepeltetett egyes országokban milyen előírások vonatkoznak az új autók forgalomba hozatalára elektronikus biztonsági felszereltség tekintetében. Ezt követően tért rá a berendezések ismertetésére. Kihangsúlyozta, hogy a közlekedésbiztonságot szolgáló gépi eszközök csak kombinált, komplex rendszerben hatékonyak. A rendszernek vannak passzív elemei (érzékelés a bennülők és a gyalogosok védelmére), aktív elemei - járműstabilizálás, fékezés, járműdinamika), vannak vezetőtámogató asszisztensek (radar, ultrahang, videó alapú környezetértékelés), illetve kommunikációs eszközök (navigáció, jelzőrendszerek, car-to-X kommunikáció). A korszerű gépi berendezések sorában helyezkedik el a sávelhagyás-figyelmeztetés (LDW - Lane Departure Warning), a gumiabroncsnyomás-figyelés, az ultrahangos objektum-érzékelő, a tolatókamera, a parkolási segéd, az oldallátó kamera, az éjjellátó képernyő, az adaptív fényszórók, a holttér-figyelés, az ACC - adaptív sebesség-szabályozás, a videóalapú objektum-felismerés, az ABS, a kitörésgátlás (ESP funkció), az integrált aktív kormány, a kármérséklő rendszerek (CBMS) stb. E technikai megoldások szemléletes ábrákkal, fotókkal és illusztrációkkal kerültek bemutatásra.

A gépkocsivezetők szemével

Horváth László, a Magyar Autóklub Jármű Műszaki Üzletágának igazgatója „Magyar Autóklub a közlekedés biztonságáért" címmel tartott előadást a szervezet közlekedésbiztonságra vonatkozó tevékenységéről és eredményeiről. Bevezető gondolatként az igazgató felvázolta az Autóklub feladatait és céljait, amelyek között első helyen szerepel a társadalmi közreműködés és az autósok érdekképviselete. Ehhez adódik hozzá a klubtagok körében végzett véleményfelmérés, amely pl. a közlekedésbiztonság javításában is nagyon hasznos, gyakorlati támpontokat adhat. Ezt követően be is számolt a közlekedésbiztonsági vizsgálati és oktatásai tevékenységük tapasztalatairól (pl. mobil műszaki ellenőrzések, általános iskolások oktatása, illetve a már jogosítvánnyal rendelkezők továbbképzése). A balesetek általános okainak felderítése kapcsán megjegyezte, hogy a statisztikák az „emberi tényező" dominanciáját hangsúlyozzák. A járművezetők körében végzett felmérés eredményeinek tolmácsolása során pedig az derült ki, hogy a megkérdezettek az alábbi tényezőket tekintik felelősnek a közlekedés biztonságának veszélyeztetésében: a közlekedési kultúra hiányosságai, az elégtelen vezetőképzés, a burkolati jelek minősége, láthatósága, illetve ellentmondásos értelmezhetősége, halmozott közúti jelzőtáblák, elégtelenül előrejelzett forgalomkorlátozások, ésszerűtlen sebességkorlátozások, a közúti ellenőrzés hiánya. A járművezetők a konfliktusok megoldását az ellenőrzés fokozásában, illetve a közúti partnerségben látták. Előadását az igazgató a felmérés tapasztalatai alapján megfogalmazott javaslatokkal zárta, továbbá kihangsúlyozta, hogy a Magyar Autóklub felajánlja együttműködését a közlekedésbiztonság javításáért.