Objektív felelősség

Tekintettel a közlekedésbiztonság helyzetének elmúlt éveket jellemző alakulására, elengedhetetlenné vált a közlekedést szabályozó jogszabályok változtatása. Ezért a kormányzat 2007 végén átfogó intézkedéscsomagot bocsátott ki a közlekedésbiztonság javítására. Az intézkedéscsomag egyik legjelentősebb és legnagyobb hatást kiváltó eleme az úgynevezett „objektív felelősség" elvének a magyar jogrendbe történő bevezetése. Az objektív felelősség elve a gépjármű üzembentartójának, illetve a gépjárművet használatra átvevő személynek a felelősségét állapítja meg meghatározott közlekedési szabálysértések elkövetése esetén. Az új jogintézmény gyakorlatilag azt biztosítja, hogy a meghatározott - jellemzően a kiemelt súlyosságú, illetve gyakran előforduló - szabálysértések elkövetését minden esetben szankció kövesse, még akkor is, ha a járművezető személyét valamely oknál fogva nem sikerült tisztázni. Az objektív felelősség elvét számos európai ország sikerrel alkalmazza, mely nélkül a közlekedésbiztonság javítása, s a legkorszerűbb automata sebességellenőrző készülékek hatékony alkalmazása nem képzelhető el.

A bírságolással kapcsolatos eljárás lefolytatására a Magyar Köztársaság Kormánya a Rendőrséget jelölte ki. Az objektív felelősség működésének tapasztalatait az Akcióterv ideje alatt meg kell vizsgálni, s annak eredményét követően meg kell tenni a szükséges lépéseket. A közlekedéspolitikai célkitűzések teljesítése, a szabálysértő járművezetői magatartások visszaszorítása, és az elkövetett szabályszegések szankcionáltsága érdekében megfontolandó az objektív felelősség hatálya alá tartozó jogsértő cselekmények körének kibővítése. A szabályozás további fontos területe a forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozás. Az úthálózat elemein kialakított forgalmi rend közvetlenül befolyásolja a biztonságot. A forgalmi rend sokszor hosszú évtizedekkel ezelőtt került kialakításra, olykor már nem a jelenlegi forgalmi körülményeknek megfelelő. Másrészt a szabályozás hiányosságainak betudhatóan jelentős eltérések lehetnek területileg is - az egyes közútkezelők által képviselt szakmai meggyőződés alapján. Ezzel összefüggésben az igazi probléma az önkormányzati utakon jelentkezik, ahol a műszaki szabályozás nehezen érvényesíthető. Hosszú idő óta egységes szakmai álláspont, hogy ezt a kérdést rendezni kell. A közlekedésbiztonsági feladatok ellátására szolgáló szabályozási, intézményi és finanszírozási rendszer működésének rendjét a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhasználásának módjáról szóló 188/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet határozza meg.

A közlekedési hatóság járműműszaki tevékenységével összefüggő - külön jogszabályokban meghatározott - és beszedett hatósági díjainak 13,5%-ából képződő források felhasználása az ÁHT vonatkozó rendelkezései alapján, a tárgyévben képződő források esetében közbeszerzési eljárások alapján történhet meg, kizárólag az időarányosan tárgyévben már képződött források figyelembe vételével. A külön jogszabályban meghatározott közigazgatási bírság közlekedésbiztonsági célra fordítható részét a kapcsolódó, a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések köréről, az e tevékenységekre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, felhasználásának rendjéről és az ellenőrzésben történő közreműködés feltételeiről szóló 410/2007. (XII. 29.) Korm. rendelet összegszerűen nem határozza meg. A rendelet csak arról rendelkezik, hogy a központi költségvetés bevételét képező bírság bevételek egy részét „a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrás biztosítására" kell felhasználni. Így e pénzügyi forrás jelenleg nem tervezhető. A probléma megoldását jelentené, ha meghatározásra kerülne a központi költségvetés bevételét képező bírság összegéből - százalékos vagy egyéb formában - a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez felhasználható bevételi összeg. Az éves állami költségvetés keretében a közúti közlekedésbiztonság javítására meghatározott összeg, mint forrás eddig a költségvetésben nem jelent meg, így e forrás felhasználására nem volt lehetőség.  A közúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok betartása, a jogkövető magatartás szintje alapvetően meghatározza a közlekedési rendszer biztonságos üzemelését. Az esetek többségében a szabálysértések a bekövetkező balesetek közvetlen okaként azonosíthatóak. A szabályozással kapcsolatban meg kell említeni, hogy olyan területek is kezelhetőek általa, amelyek más eszközökkel nehezen megfoghatóak, vagy túl nagy ráfordítást igényelnének. Jó példa erre a láthatóság fokozásának kérdése. A baleseti adatokból közvetlen módon nehezen kimutatható, hogy egyes balesetek a láthatóság kérdésére vezethetőek vissza, annak ellenére, hogy a szakemberek tisztában vannak ennek jelentőségével.

A sebesség nem megfelelő megválasztása a közúti halálozások elsődleges oka, ezért a gyorshajtások számának visszaszorítása nélkül a közlekedéspolitikai célkitűzések teljesítése nem valósulhat meg. Az Európai Közösségek Bizottsága 2004/345. sz. ajánlása alapján a sebességtúllépés ellenőrzésében a legjobb gyakorlat az automatikus sebességellenőrző rendszerek alkalmazása, melyet a szabálysértések jelentős számú előfordulása esetén is mindenkor eljárások követnek. Ennek megfelelően a gyorshajtások visszaszorítása érdekében hazánkban is nagyobb hangsúlyt kell helyezni a hatékonyabb, gazdaságosabb és biztonságosabb automata ellenőrző rendszerek (fix kamerák, section control rendszerek stb.) alkalmazására, de a mobil, változtatható helyszíneken végzett sebességellenőrzés megtartása miatt a hagyományos eszközpark fejlesztése is szükséges. Az objektív felelősség bevezetése megteremtette a lehetőséget az automata sebességellenőrző rendszerek hatékony alkalmazásához, ugyanakkor megoldásra szorul még a hatósági jelzés nélkül közlekedő járművek és a motorkerékpárosok ellenőrzésének a problematikája. A szabálysértő motorkerékpáros azonosítására szemből nincs mód, ezért - az elterjedő európai gyakorlatnak megfelelően - törekedni kell arra, hogy a szabálysértő járműről hátulról készüljön felvétel. Ehhez a hatósági engedély nélküli közlekedés problematikáját meg kell oldani.  A visszatartó erő, azaz a szankcionálás nem megfelelő, ráadásul az adatok tanulsága szerint az ellenőrzések csaknem teljes mértékben a gyorshajtás miatti büntetéssel kapcsolódnak össze. A fentiek a sebességellenőrzés jelenlegi személyi és technikai feltételrendszerének, s az intézkedések szerkezetének felülvizsgálatát indokolják.

A Bizottság ajánlása alapján az ittas járművezetés tekintetében a legjobb európai gyakorlat a véletlenszerű légzés-mintavétel az alkoholtartalmat jelző és az alkoholszintet kimutató eszközök alkalmazásával. A magyar gyakorlat megfelel az ajánlásnak, ugyanakkor a légalkoholmérő készülékek viszonylag alacsony száma és magas - tíz évet meghaladó - átlagéletkora további intézkedéseket sürget. Az ittas járművezetés visszaszorítása jegyében egyes uniós országokban a közúti ellenőrzések során minden esetben kötelező az alkoholszonda alkalmazása, és valamennyi közlekedési rendőr saját használatú légalkohol-mérővel rendelkezik (pl. Finnország). Követendő példaként akár jövőbeni célként is fogalmazható, hogy a kézi légalkoholmérő készülék a közúti ellenőrzésekben ténylegesen részt vevő valamennyi közlekedési járőr alapfelszerelését képezze.

A biztonsági öv használatának ellenőrzésére a legjobb európai gyakorlat az évente több alkalommal meghatározott ideig tartó fokozott közlekedésbiztonsági akciók végrehajtása (EB/2004/345). A tapasztalatok szerint a hosszabb - legalább egy hónapos - időtartamú biztonsági öv akciók a leghatásosabbak, s a jelenleg két alkalommal ajánlott közúti ellenőrzéseket minden esetben nagyszabású kommunikációs kampánnyal szükséges kiegészíteni. Magyarországon a biztonsági öv viselésének elmulasztásával kapcsolatos szankciók száma alacsony. Jellemző a figyelmeztetések magas aránya, a pénzbüntetések a járművezetők kevesebb, mint 5 százalékát érintették. A biztonsági öv átlagos használatának aránya ugyanakkor jelentősen alatta van az uniós átlagnak.

A Fehér Könyv közlekedésbiztonsággal kapcsolatban megfogalmazott céljaihoz hozzárendelte a közúti közlekedés ellenőrzésével kapcsolatos célokat is:

A harmonizáció elősegítheti a leghatékonyabb ellenőrzési módszerek, a legkorszerűbb technikai eszközök és a „legjobb gyakorlatok" (best practice) átvételét és alkalmazását. Az egyes tagállamok eltérő „nemzeti" jogszabályi háttere ugyanakkor késleltetheti, illetve akadályozhatja a harmonizációs törekvések általános megvalósítását. A közúti ellenőrzéseket minden uniós országban alapvetően a rendőrség, illetve a közlekedési hatóság végzi. Az egyes országokban a hangsúlyok a két szervezet feladatai között eltolódhatnak, de a közlekedés rendjének ellenőrzése a rendőrség, a járművek műszaki állapotának, illetve az engedélyhez kötött közlekedési tevékenység ellenőrzése pedig a közlekedési hatóság feladata.

A megengedett sebesség betartásának ellenőrzése a világ minden országában az egyik legnagyobb számban végrehajtott ellenőrzési módszer, amely vélhetően csökkenti a relatív gyorshajtásból származó balesetek számát. Az ellenőrzések mobil eszközei mellett - ha kevés számban is, de - már megtalálhatjuk a fixen telepített sebességellenőrző eszközöket; ezek a rendőrségnek emberi „erőt", energiát spórolnak meg, amely így más - személyes jelenlétet igénylő - ellenőrzésekre átcsoportosítható. Az infrastruktúrát tekintve jelentős hiányosságokat tapasztalhatunk, ha az ellenőrzés (statikus) végrehajtási területeit vizsgáljuk hazánkban. A biztonságos ellenőrzések végrehajtásához nem rendelkezünk jelentős számban olyan parkolókkal, pihenő területekkel az utak mentén, melyek például a közlekedési hatóság ellenőrzéseihez szükséges (pl. ADR, AETR, tengelysúly-ellenőrzés, stb.). Baleset-megelőzés nélkül nem létezik közlekedésbiztonsági tevékenység. A prevenció nem helyettesítheti a hatóságok által végzett represszív tevékenységet, ugyanakkor sajátos feladatrendszerével és eszköztárával nélkülözhetetlen részese a közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenységnek. A baleset-megelőzés gyűjtőfogalom, amely a már klasszikusnak tekinthető felvilágosító és kommunikációs tevékenység mellett a közlekedésre nevelést, a járművezető-képzést és a tudományos tevékenységet, továbbá - bővebb értelemben - a műszaki vizsgáztatás rendszerét is magába foglalja, de hatásköre az infrastrukturális és szabályozási kérdésekre is kiterjed. A preventív tevékenységnek alapvetően a kiemelt közlekedésbiztonsági célterületekre kell irányulnia. Ennek megfelelően a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram három évében az alábbi baleset megelőzési prioritásokat szükséges meghatározni:

2008 - a sebességtúllépések visszaszorítása;

2009 - az ittas járművezetés visszaszorítása;

2010 - a gyalogos balesetek megelőzése.

Az Akcióprogram idején a közlekedésbiztonsági munkában érintett szervek, szervezetek és intézmények tevékenységének főbb irányait egységesen a fenti prioritások figyelembe vételével szükséges meghatározni.

A baleset-megelőzés jövője

A baleset-megelőzési tevékenység hatékonyságának növelése megkívánja, hogy a prevenció kérdésköre a legfelsőbb szintű politikai támogatást élvezze. Ezért egy olyan új - kormányzati szintű - irányítási rendszert szükséges kialakítani, mely képes biztosítani a közlekedésbiztonsági feladatok megvalósítását, kiemelt kezelését, s az egyes tárcák hatékony együttműködését. A kormányzati szintű irányítás teremti meg a lehetőséget a jogszabályi környezet megfelelő átalakítására, s a tevékenységhez szükséges anyagi eszközök biztosítására.

A tudásalapú közlekedésbiztonsági munka megköveteli, hogy mind a döntéseket megalapozó alapadatok, mind a szakterület ismeretei folyamatosan fejlődjenek. A jelenlegi rendszerben az elemzések alapját a személysérüléses baleseti adatok alkotják, amelyek rögzítését a helyszínelő rendőr, illetve az illetékes közútkezelő végzi. A KSH összegzi ezeket az adatlapokat. Az adatok minősége és mélysége sok esetben nem megfelelő, ami a közlekedésbiztonsági, forgalomtechnikai vizsgálatoknál nagy torzulásokat okozhat az eredményekben. A fentebb megfogalmazott okok és tények alapján egyértelműnek látszik, hogy olyan helyszíni adatfelvételen alapuló módszer szükséges, mely által rögzíthető a balesetben résztvevő járművek műszaki állapota, a baleset összes körülménye, a sérültek sérülései a súlyossági fokozatokkal együtt, a baleseti helyszín és környezete, stb., és mindezt korrekt, megbízható módon lehet helyszínhez kötni. A közúti közlekedés biztonságával kapcsolatos korábbi intézkedések és programok hatékonyságáról nem állnak rendelkezésre olyan átfogó értékelések, melyek a további tervezési munkát meg tudnák alapozni. Ennek ellenére a szakmai vélemények és a KHEM álláspontjai megegyeznek abban, hogy a közúti közlekedés szerteágazó problémáit a szaktárca önmagában nem képes kezelni, a hatékony, stratégiai szintű intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása, valamint a végrehajtásban a feladatok megosztása. A szakmai ismeretek bővítése, a tapasztalatcsere mellett fontos, hogy a máshol már eredményesen alkalmazott módszereket, megoldásokat itthon is alkalmazzuk. A külföldön már eredményesnek bizonyult módszerek és eljárások hazai viszonyokra történő adaptálása és alkalmazása a továbbiakban is a hazai kutató-fejlesztő tevékenység fontos részét jelenti. A kutató-fejlesztő tevékenység keretében foglalkozni kell a baleseti okok jobb megismerését célzó vizsgálatokkal, amelyek a balesetmegelőző munka hatékonyabbá tétele, a szükséges intézkedések tervezése szempontjából jelentősek. A közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenység tervezésében, a szervezeti keretek, eszközök és módszerek megválasztásában, továbbá a végrehajtásban jelentős szerepe van nemzetközi tapasztalatok ismeretének. Közlekedésbiztonsági programokat Európa csaknem valamennyi országa már meghirdetett, illetve alkalmaz. A különböző időintervallumokra vonatkozó programok tartalmának, végrehajthatóságának, valamint a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának ismerete jelentős segítséget nyújthat a jogszabály-alkotási, a végrehajtási (ellenőrzési), az infrastrukturális és a baleset-megelőzési tevékenység meghatározásában. A nemzetközi tapasztalatok ismerete szolgál alapjául a már bevált megoldások és legjobb gyakorlatok esetleges átvételének Ugyanakkor szükséges megjegyezni, hogy egyes külföldi megoldások és módszerek átvételére, valamint alkalmazására csak a nemzeti sajátosságok és a jogszabályi környezet figyelembe vételével van lehetőség.

Helyzetelemzés összefoglalása

A közúti közlekedési balesetek döntő része emberi tényező miatt következik be. A közlekedési szabályok általános betartatásán túl bizonyos kiemelt kockázati tényezők - mint a sebesség nem megfelelő megválasztása, a biztonsági öv használatának mellőzése, az alkohol vagy kábítószer hatása alatt történő vezetés - előfordulásának mérséklése, illetve a védtelen közlekedők biztonságának növelése érdekében a szabályozás megfelelő módosítása, valamint az ellenőrzések fokozása szükséges, melyeknek eredményeként a közlekedési morál pozitív irányba történő változása érhető el. A közúti közlekedés, illetve annak biztonsági kérdései kapcsán természetesen beszélni kell az infrastruktúráról: a közúti pályáról és annak környezetéről, valamint a járművekről és a forgalom jellemzőiről. Ezek a tényezők mind önmagukban, mind egymásra gyakorolt hatásuk révén befolyásolják a közlekedésbiztonságot.

A szabályozás minden intézkedés alapja és a kormányzat legfőbb eszköze a helyzet kezelésére. Szükség van a közúti közlekedési szabályozási rendszer felülvizsgálatára. A szabályozási folyamatban a közúti közlekedési szabályok új rendszerének kialakítását és a gépjárművezető-képzés reformját kiemelten kell kezelni. A forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozást ugyancsak szükséges felülvizsgálni, adott esetben leegyszerűsíteni és korszerűbbé tenni. A közlekedésbiztonsággal kapcsolatos tevékenységek finanszírozási szabályozását szintén az igényeknek megfelelően lenne szükséges megváltoztatni, forrást allokálva az akciók végrehajtásához, illetve a szabályozás megváltoztatásával megkönnyíteni a rendelkezésre álló források megfelelő felhasználását. Egyes területeken szintén szükséges a szabályozás a közlekedésbiztonság fokozása érdekében: ilyen a közlekedés résztvevőinek láthatóságát érintő szabályozás, amelynek ügyében történt ugyan lakossági felvilágosítás, ám a szabályozási eszközök nagyobb hatásfokú eredményt érhetnek el.

Az ellenőrzés eszközével az emberi tényezőkre, illetve egyes műszaki okokra visszavezethető baleseti okok megelőzhetőek. A közlekedés általános szabályainak betartatása mellett kiemelten a sebesség mérésére, a biztonsági öv használatára, az alkohol vagy kábítószer befolyása alatt vezetők kiszűrésére irányuló, valamint a védtelen közlekedők biztonságának fokozása érdekében tett rendszeres ellenőrzések, illetve kiemelt intenzitású, összehangolt ellenőrzési akciók visszatartó erejének hatására lecsökkenthetővé válik a halálos közúti közlekedési balesetek száma. A balesetmegelőzési tevékenységek támogatása is változtatást igényel. A közlekedésbiztonságot érintő döntéseket megalapozó alapadatok, valamint a szakterület ismeretei folyamatos fejlődésének érdekében fontos a baleseti adatfelvétel módszerének megváltoztatása, amely elősegítené a közúti balesetek okainak részletesebb feltárását. A korábbi, azonos témában készített és bevezetésre került programok értékelése, valamint a külföldön már eredményesnek bizonyult programok megismerése szintén elősegíti a további tervezési munka hatékonyságának fokozását. A Közlekedési Akcióprogram ideje alatt a balesetmegelőzés új irányító rendszerét is szükséges megteremteni. A hatályos közlekedéspolitikai célkitűzéseknek megfelelően a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram stratégiai célja, hogy a közúti balesetekben elhunytak száma 2010-re a 2001-es 1 239-ről 867-re csökkenjen. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram stratégiai célján belül több olyan átfogó cél határozható meg, melyek a kívánt eredmények elérését szolgálják, amelyek központi hatásindikátora a közúti balesetben életüket vesztett személyek száma. Az akciók kidolgozása során törekedtünk arra, hogy az akciókat a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható pillérek szerinti bontásban szerepeltessük. A pillérekhez kapcsolódó akciók mélyebb bontása, részletesebb bemutatása az évenkénti cselekvési tervek feladata.