Normal 0 21 false false false HU X-NONE X-NONE st1\:*{behavior:url(#ieooui) } /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"Normál táblázat"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-priority:99; mso-style-qformat:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Calibri","sans-serif";}

A magyarországi közlekedésbiztonsági helyzet javítására a közlekedési kormányzat Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 címmel hároméves tervet dolgozott ki. Az Akcióprogram alapján évenként, a szakmai szempontok figyelembevételével cselekvési tervet kell meghatározni, ami az adott évi közúti közlekedésbiztonsági munka tartalmát és ütemezését jelenti. Az Európai Közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyvben az Európai Unió Bizottsága célként tűzi ki, hogy a közúti közlekedési balesetben elhunytak számát 2010-re 2001-hez képest 50%-kal csökkenteni szükséges. A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 célkitűzése az EU Bizottság céljánál szerényebb, de a magyarországi viszonyokat figyelembe véve reálisabb: a 2001. évi személysérüléses balesetszámot 2010-re 30%-kal, a balesetben elhunytak számát szintén legalább 30%-kal kell csökkenteni. 2015-re pedig ugyanezen értékeket - az EU Fehér Könyvében 2010-ig előírt mértékben - 50%-kal kell mérsékelni. Az Akcióprogramban megfogalmazott stratégia is a Magyar Közlekedéspolitikában meghatározott célérték elérését tűzte ki. A szakmai vélemények alapvetően megegyeznek abban, miszerint a közlekedésbiztonság szerteágazó problémáit egyetlen minisztérium nem képes kezelni, a hatékony intézkedésekhez a tárcák és a szakterületek koordinált összefogása elengedhetetlenül szükséges. A közúti közlekedési balesetek és áldozatok számának jelentős és tartós csökkentésére csak akkor van lehetőség, ha megvan a politikai szándék, és a legfelső szintű döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét. Ezen kívül szükség van helyzetelemző vizsgálatokra, képzett szakemberekre, megfelelő feladattervekre, átgondolt stratégiára, a beavatkozások szakszerű értékelésére, független irányító-koordináló szervezetre és nem utolsó sorban a közlekedésbiztonság céljaira fordítható megfelelő nagyságú pénzügyi keretre.

Jelenlegi helyzet és az Akcióprogram

Az ezredforduló óta az Európai Unióban a közlekedésbiztonság kérdése abszolút prioritást élvez. A közösség legfelsőbb politikai szerveihez kötődő nagyszabású intézkedések eredményeként 2001 és 2007 között mintegy 20 %-kal csökkent a közúti balesetben életüket vesztett személyek száma. A fejlődés üteme azonban még nem elégséges a közösségi célkitűzések teljesítéséhez. Az egyes tagállamok között jelentős különbségek mutathatók ki, mert a kelet- és közép-európai országok közlekedésbiztonsági helyzete kedvezőtlenebb a régebbi tagállamokban tapasztalható tendenciáknál. Hazánkban a közúti közlekedési balesetek, és az azokban meghalt személyek száma az elmúlt 30 év során változatos képet mutat, ugyanakkor bizonyos időrendi trendek egyértelműen kimutathatók. A 90-es évek sikerei után az ezredfordulót követően a közlekedésbiztonság helyzete összességében kedvezőtlenül alakult, 2007-ben azonban a negatív tendencia megállt. A személysérüléses közúti balesetek legfőbb oka az emberi tényezőben keresendő. A közlekedésbiztonság javítására irányuló akciók kidolgozása során a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható fejlesztéspolitikai pilléreket határoztunk meg. Az emberi tényezők kezelése a közúti közlekedésbiztonsági munka legfontosabb eleme. A szabálykövetési hajlandóság, a szabálykövetés növelése kulcskérdés, amihez megfelelő szabályozási környezetet kell teremteni. Az általános közlekedési morált jól jellemzi, hogy Magyarországon kiugróan magas a gyorshajtás miatt bekövetkező és az ittasan okozott balesetek száma. Emellett a biztonsági öv használatának alacsony szintje, a motorkerékpáros balesetek számának riasztó növekedése, valamint az agresszív járművezetői magatartás és a hatósági jelzés nélküli gépjárművel közlekedés térnyerése is haladéktalan intézkedéseket sürget. Ezek a folyamatok is rávilágítanak arra, hogy a jogszabályi környezet felülvizsgálata és a gépjárművezető-képzés reformja mellett az ellenőrzés rendszerét (hatékonyság, intenzitás, minőség) is javítani kell. A közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztésében és üzemeltetésében növelni kell a biztonsági szemléletet, hiszen a megfelelő környezetnek nagy jelentősége van a közúti balesetek megelőzésében és a bekövetkező balesetek súlyosságának csökkentésében. A megfelelő intézkedések megalapozásához, a hatékony prevencióhoz jól koordinált, támogatott közlekedésbiztonsági vizsgálatok, szakmai munka szükséges. Az Akcióprogram fejlesztéspolitikai pillérei az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és a baleset megelőzési tevékenységek támogatása.

A stratégiai célkitűzésekhez tartozó átfogó célok az alábbiak:

• az emberi hibára vezethető közúti baleseti áldozatok számának csökkenése;
• a fejlettebb infrastruktúra hatására a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése;
• jogi és műszaki szabályozás fejlődése;
• a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése a fokozottabb, korszerűbb, gazdaságosabb és hatékonyabb ellenőrzések hatására;
• a balesetmegelőzési tevékenység korszerűsítése, hatékonyságának fokozása, egységes országos közlekedésbiztonsági információs rendszer létrehozása.

 Előzmények és indíttatás

Magyarországon a közúti balesetben életüket vesztők száma nemzetközi összehasonlításban is magas. Bár a korábbi közlekedésbiztonsági programok eredményeit részletesen értékelő elemzések, tanulmányok még nem készültek, a szakmai vélemények megegyeznek abban, hogy a közúti közlekedés szerteágazó problémáit a közlekedési szaktárca egymaga nem képes megoldani. A hatékony intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása. Ennek oka többek között a tevékenység sokszínűsége, valamint a személyi és tárgyi feltételek eltérő intézményi kötődöttsége, mely nem hazai sajátosság, hiszen a közösség valamennyi tagállamára jellemző. A Kormány számára az emberi élet védelme kiemelt jelentőségű kormányzati feladat. A szakmai szervezetekkel egyetértésben ezért a Kormány szaktárcák közötti összefogást kezdeményezett, és a munka koordinálásával a KHEM-et bízta meg. A KHEM és háttérszervezeteinek tevékenysége a közúti közlekedési terület jelentős részét lefedi, így képes a közlekedésbiztonsági koordinációs feladatok ellátására, amennyiben a társtárcák és más szervezetek segítik megteremteni azt a környezetet, amelyben az intézkedések és programok hatékonyan és eredményesen megvalósíthatók. A közlekedésbiztonsági feladatok végrehajtásában kiemelt feladat hárul a rendőrségre és a közlekedési szaktárcán belül a Nemzeti Közlekedési Hatóságra. A rendőrség - különösen annak közlekedésrendészeti szolgálati ága - a közúti ellenőrzések végrehajtása mellett tradicionális prevenciós tevékenységével, valamint a hazai és a nemzetközi rendőri tapasztalatokra épülő javaslattételi szerepével képes hozzájárulni a közlekedéspolitikai célkitűzések teljesítéséhez. A Nemzeti Közlekedési Hatóság közlekedésbiztonsági tevékenysége alapvetően a közlekedésigazgatás és az ellenőrzés pilléreken nyugszik. A preventív tevékenységben való közreműködés mellett a Hatóság kiemelt szerepe abban is rejlik, hogy a közlekedésbiztonsági feladatok teljesítéséhez szükséges pénzügyi források jelentős részét az általa végzett járműműszaki tevékenység biztosítja. Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete a jelenleginél intenzívebb és hatékonyabb preventív és represszív munka végzését teszi indokolttá. E feladat kereteit korábban az 1993-ban meghirdetett Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program (NKP) adta. A közlekedésbiztonsági helyzet javítása rendkívül összetett feladat, melyhez számos - különböző költségekkel járó - beavatkozási lehetőség áll rendelkezésre. Az intézkedések hatása nehezen becsülhető előre. Vannak azonban példák, saját és külföldi tapasztalatok, az Európai Unió által is megnevezett „legjobb gyakorlatok" (best practice), továbbá eddig megvalósult nemzeti programok, amelyekből tanulhatunk, amelyek eredményeit a hazai munka során fel tudjuk használni. A legfontosabb tapasztalat az, hogy csak akkor lehet eredményesen és hatékonyan csökkenteni a balesetek és áldozatok számát, ha rendelkezésre áll a politikai szándék, s a legfelső szintű döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét, valamint megfelelő és hatékony intézkedések megvalósításával élére állnak e kiemelten fontos társadalmi feladatnak. Ezen kívül természetesen szükség van helyzetelemző vizsgálatokra, képzett szakemberekre, megfelelő feladattervekre, átgondolt nemzeti programra, a beavatkozások szakszerű értékelésére, független irányító-koordináló szervezetre és nem utolsó sorban a biztonság céljaira fordítható megfelelő nagyságú pénzügyi keretre.

A közúti közlekedésbiztonsági akcióterv kizárólag a közúti közlekedés biztonsági kérdéseivel foglalkozik, más közlekedési módokra vonatkozó közlekedésbiztonsági kérdéseket nem tárgyal. Közlekedésbiztonsági problémán olyan körülményeket, tényezőket, hálózati elemeket, tulajdonságokat vagy ezek valamilyen kombinációját értjük, amelyek a társadalomra vagy a közlekedőkre nézve kockázatot, terhelést jelentenek. Közlekedésbiztonsági beavatkozáson azokat az akciókat, programokat, tevékenységeket értjük, amelyek a közlekedésbiztonsági problémák megoldására irányulnak. Személysérüléses közúti közlekedési baleset minden olyan forgalmi esemény, amely közúton, vagy közforgalom számára megnyitott magánúton történt, ill. onnan eredt, amelyben legalább egy mozgó jármű vett részt, és amelynek során legalább egy személy megsérült vagy életét vesztette.

Stratégiai háttér

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 a releváns közösségi irányelvekkel és stratégiai dokumentumokkal, valamint az elfogadott és megvalósítás alatt lévő hazai koncepciókkal, ágazati stratégiákkal összhangban készült. Az 1992-ben elfogadott egységes közösségi közlekedéspolitikát az Európai Unió 2001-ben az "Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni" című Fehér Könyvben új alapokra helyezte. A Fehér Könyv egyik célja, hogy 2010-re a közúti balesetben életét vesztett személyek száma a felére csökkenjen. Később ezt a célkitűzést megerősítették a 2003-ban elfogadott Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramban. A Fehér Könyv és az Akcióprogram a tagállamokat arra ösztönözte, hogy a közúti közlekedésbiztonság fejlesztésére vonatkozó nemzeti terveket állítsanak össze. A Fehér Könyv célkitűzései a közös közlekedéspolitikának újabb lendületet adtak. Azóta számos új uniós irányelv született a közlekedésbiztonság területén, melyet a tagországok a saját jogrendszerükbe átültettek. A társadalmi-gazdasági változások és Magyarország uniós csatlakozása szükségessé tette az 1996-tól hatályos magyar közlekedéspolitika megújítását, így született meg a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 című stratégiai dokumentum, melynek egyik célja a közlekedésbiztonság javítása: Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020 Fehér Könyve a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium stratégiai dokumentuma, melyben a közlekedésbiztonság horizontális politikaként jelenik meg. A stratégia a közlekedésbiztonság kapcsán megállapítja, hogy a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 által meghatározott célok elérése „nem tűnik reálisnak a jelenleg alkalmazott eszközrendszer mellett. Így a közlekedésbiztonság javítása érdekében elsősorban a jelenleg alkalmazott eszközrendszer felülvizsgálatára van szükség: meg kell vizsgálni a beavatkozások fő területeit, meg kell határozni az intézkedések célcsoportját, erős politikai támogatás és közigazgatási koordináció mellett hatékony magatartásformáló intézkedéseket szükséges foganatosítani szigorú és következetes ellenőrzéssel, valamint a „kikényszerítő eszközök" alkalmazásával. Emellett nagyon fontos az úthálózat rendszeres közlekedésbiztonsági szempontú felülvizsgálata, és biztonságosabbá tétele kis költségű beavatkozásokkal." A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010, az Egységes Közlekedésfejlesztés Stratégia 2007-2020, a Fehér Könyv és Stratégia, valamint a fent bemutatott közösségi stratégiai dokumentumok egyik célkitűzésének, a közlekedésbiztonság javításának részletes akcióprogramja, amely egy három éves terv a közlekedésbiztonság javítására. Az akcióprogramba foglalt akcióknak a megvalósítás időszakára vonatkozó ütemezését az évenkénti cselekvési tervek tartalmazzák.

A közúti balesetek vonatkozásában vizsgálnunk kell a nemzetközi helyzetet. A legutóbb közzétett közösségi adatok alapján 2007-ben mintegy 43.000 személy vesztette életét Európa útjain, 11.000 fővel kevesebb, mint 2001-ben. Ennek megfelelően 2001. és 2007. között mintegy 20 %-kal csökkent a közlekedési balesetek áldozatainak a száma. Ez elmarad a várakozásoktól, hiszen a közösségi célkitűzések teljesítése átlagosan 37 %-os csökkenést igényelne. Az eltelt hat évben Franciaország (43%), Portugália (42 %) és Luxemburg (38 %) teljesítménye emelhető ki, s ezeknek az országoknak jó esélyük van az 50%-os célkitűzés teljesítésére. A közúti tragédiák alakulása terén az egyes tagállamok között jelentős eltérés mutatható ki. A közép- és kelet-európai tagállamok közlekedésbiztonsága jóval kedvezőtlenebbül alakult, öt országban pedig (Románia, Szlovénia, Litvánia, Szlovákia és Lengyelország) az elmúlt hat évben nőtt a közlekedési balesetben meghalt személyek száma. Mindezek annak a valószínűségét vetítik elő, hogy az EU 2010. évi közlekedésbiztonsági célkitűzése várhatóan nem fog teljesülni. A közlekedésbiztonságot más oldalról elemezve megállapítható, hogy Lengyelországban és Görögországban a legnagyobb az esélye annak, hogy egy bekövetkezett közlekedési baleset halállal végződik. A legkisebb halálozási arány Németországban és az Egyesült Királyságban tapasztalható.

A hazai helyzet merőben eltérő képet mutat. Magyarországon a személysérüléses közúti közlekedési balesetek számában 1990-től 2000-ig európai mértékkel mérve is jelentős, pozitív irányú változás következett be. A balesetek száma egy évtized alatt 37%-kal, ezen belül a halálos áldozatok száma 51%-kal csökkent annak ellenére, hogy ebben az időszakban 18%-kal nőtt a nyilvántartásban szereplő hazai gépjárműállomány. Az ezredfordulót követően - 2001. és 2006. között - hazánk közlekedésbiztonságát összességében kedvezőtlen statisztikai adatok jellemezték. Ebben az időszakban a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 13,4%-kal, a halálos áldozatok száma pedig 5,2%-kal nőtt. Emelkedett az ittasan okozott balesetek száma és aránya is, az előbbi tekintetében regisztrált 29,7%-os növekedés komoly aggodalomra adott okot. A 2007-es év a kedvezőtlen tendencia megtörését, a baleseti számok kismértékű javulását hozta. Az összes személysérüléses baleset száma 1,7%-kal, a halálos kimenetelű balesetek száma 5,9%-kal csökkent. A közlekedésbiztonsági folyamatokat a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 program célkitűzéseivel összevetve megállapítható, hogy 2001 és 2007 között a személysérüléses közúti balesetek száma 11 %-kal nőtt (18 505-ről 20 614-re), míg a balesetek következtében meghalt személyek száma kis mértékben, 0,7%-kal csökkent (1.239-ről 1.230-ra). Mindezek alapján kijelenthető, hogy a hazai közlekedéspolitikai célkitűzések kizárólag akkor teljesíthetők, amennyiben a közlekedésbiztonság javítására irányuló - az elmúlt időszakra jellemző - komplex jellegű fellépés a kormányzat hatékony szerepvállalásával további markáns, jelentős költségeket is felvállaló intézkedéseket eredményez. A komplex közeledésbiztonsági fellépésnek az Akcióprogram valamennyi fejlesztéspolitikai pillérére ki kell terjednie.

Pillérek szerint helyzetelemzés

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióterv stratégiai célja, hogy a meghatározott célkitűzéseknek megfelelően csökkenjen a közúti balesetek, valamint a balesetekben életüket vesztett személyek száma. A baleseti okok elsősorban emberi tényezőkre vezethetők vissza, de nem elhanyagolható a közúti közlekedési infrastruktúra nem megfelelő állapota miatt bekövetkező balesetek száma sem. A balesetek emberi tényezőit nagymértékben befolyásolja a megfelelő szabályozási háttér (ide értve a közlekedésre nevelés, oktatás és a gépjárművezető-képzés rendszerét is), az ellenőrzés hatékonysága, továbbá a balesetmegelőzési tevékenység s annak támogatási rendszere.

Emberi tényező

A személysérüléssel és halálos áldozatokkal járó közúti közlekedési balesetek okainak elemzésekor az Akcióprogram az emberi tényezőkkel kapcsolatban közvetlenül, ill. közvetett módon bekövetkező baleseteket egyaránt vizsgálja. A fejezet külön vizsgálja a balesetek bekövetkeztének kiemelt kockázati tényezőit, és a közlekedés szabályainak be nem tartásából fakadó egyéb okokat. Az Akcióprogram az alábbi kockázati tényezőket kezeli kiemelten:

• sebesség nem megfelelő megválasztása;
• gépjárművezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt;
• biztonsági öv használatának mellőzése;
• védtelen közlekedők: gyalogosok - gyerekek és idősek; kerékpárosok; motorkerékpárosok.

A sebesség nem megfelelő megválasztása jelentős kockázati tényezőként jelenik meg. Az Európai Unióban a sebességtúllépés a közúti tragédiák első számú oka. Szakértői becslések szerint minden negyedik közlekedési haláleset a gyorshajtással függ össze, így annak visszaszorításával a közösség országaiban évente mintegy 10 000 ember életét lehetne megmenteni. Magyarországon is a gyorshajtás a legelterjedtebb szabálysértés, s a legfőbb baleseti ok, melynek elsődleges szerepe van a halálos, illetve a súlyos sérülések bekövetkezésében. Ennek oka, hogy a nagyobb haladási sebesség megválasztása jelentősen növeli a balesetek bekövetkezésének kockázatát, és csökkenti a balesetek elháríthatóságának a lehetőségét. Hazánkban a járművezetők által okozott személysérüléses közúti balesetek mintegy 30%-a, a halálos baleseteknek pedig több mint 40%-a évek óta az abszolút és relatív gyorshajtásra vezethető vissza. Ez a magas arány a sebességhatárt túllépőkkel szembeni fellépés kiemelt fontosságát indokolja. Ennek megfelelően az Akcióprogram végrehajtásának teljes időtartama alatt a sebességtúllépések visszaszorítását, megelőzését, illetve az elkövetett jogsértő cselekmények szankcionálását kiemelten kell kezelni. A sebességtúllépés visszaszorítása a közlekedéspolitikai célkitűzések teljesíthetőségének elengedhetetlen feltétele, ezért az elmúlt időszakban már megkezdett intézkedéseket (fix kamerák alkalmazásának megkezdése, objektív felelősség bevezetése stb.) következetesen és még nagyobb intenzitással folytatni kell.

Kiemelt kockázati tényezőt jelent a gépjárművezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt. Az Európai Unióban a gyorshajtást követően az ittas járművezetés a közúti tragédiák legfőbb oka, melynek veszélyességét tovább fokozza, hogy az ittas vezetők többsége általában a megengedett sebességet is túllépi. Szakértői becslések szerint az EU útjain közlekedő járművezetők mintegy 2-3 %-a ittasan vesz részt a közúti forgalomban, s a közlekedési balesetben életüket vesztett járművezetők halálát 30-40%-ban az alkoholos befolyásoltság okozza (Escape project, 2003.).

Az ittas vezetés visszaszorításával a közúti tragédiák kb. 25%-a lenne megelőzhető, ami évente mintegy 9-10.000 ember életének megmentését jelentené a közösség tagállamaiban.

Az ittas járművezetés Magyarországon is prioritást élvez a közlekedésbiztonsági intézkedések sorában. Mindezt indokolja, hogy az ittas vezetések száma 2000 és 2007 között mintegy 38%-kal növekedett. A 2007-ben bekövetkezett összes személysérüléses közúti baleset 13,8%-át szeszesitaltól befolyásolt járművezető okozta, s ez azt jelenti, hogy átlagosan minden hetedik közlekedési baleset ittas járművezetés miatt következett be.

A biztonsági öv használatának mellőzése mindenki számára ismert, közismert probléma. A passzív biztonsági eszközök (alapvetően a biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszer) használata kiemelten fontos területe a tragédiák és a sérülések megelőzésének, mert alkalmazásuk által a halálos, valamint a súlyos sérülések kialakulásának kockázata jelentősen csökken. Ezért az Akcióprogram végrehajtása során a passzív biztonsági eszközök használatára kiemelt figyelmet kell fordítani.

Megdöbbentő, hogy 2006-ban a gépjárműben utazó és közúti balesetben életét vesztő 722 személy nem kevesebb, mint 75 %-a, azaz 543 fő mellőzte az öv használatát. A biztonsági öv használatának további elterjesztését jogszabályi szigorításokkal, a közúti ellenőrzések fokozásával, valamint hatékony felvilágosító és kommunikációs tevékenységgel lehet elérni. Szakértői becslések szerint általános övhasználat esetén mintegy 20%-kal lehetne csökkenteni a közúti balesetben életüket vesztett járművezetők számát azokban a tagállamokban, ahol a biztonsági öv használatának szintje jelenleg alacsony (ETSC, 2007).

A védtelen közlekedők, vagyis a közlekedés „legvédtelenebb" résztevői a gyalogosok és a kétkerekű járművek vezetői, akiknek az esetében közúti baleset esetén a súlyos és a halálos sérülések kialakulásának a veszélye - egyéb védettség hiányában - igen magas. Magyarországon 2006-ban 3 491 gyalogos elütés történt, melyből 212 halálos sérüléssel járt. A kérdéskör kiemelt kezelését indokolja, hogy a közúti balesetben meghaltak közül minden hatodik a gyalogosként vett részt a közlekedésben. A gyalogosokon belül különösen veszélyeztetett a gyermekek és az idősek korosztálya. 2007-ben 8 260 idős személy (65 év feletti) halt meg közlekedési balesetben a közösség országaiban. Erre tekintettel az idős gyalogosok közlekedésének a biztonsága érdekében időben intézkedéseket kell tenni (ennek lehetséges területe: szabályozási háttér, járművezető-képzés, kommunikáció, infrastruktúra, idősek bevonása a közlekedésbiztonsági koncepciók kialakításába stb.). A közlekedés védtelen résztvevői közül az idősek mellett a motorkerékpáros közlekedés biztonsága is külön figyelmet érdemel. Szakértői vélemények szerint a motorkerékpárosok közlekedési baleseti halálozási kockázata 18-szorosa a gépkocsivezetőkének. A legfrissebb közösségi felmérés szerint 2001 és 2007 között a 27 tagállamból 13-ban nőtt a balesetben meghalt motorkerékpárosok száma. A közúti tragédiák elmúlt hat évre vonatkozó 20%-os csökkenésén belül a motorkerékpáros halálesetek száma mindössze 1,5%-kal csökkent. A helyzetkép Magyarországon sem jobb. A motorkerékpárosok által okozott balesetek számában 2001-hez képest mintegy 80%-os emelkedés mutatható ki.

A közúti balesetek fő okai és a közlekedés szabályozása

A balesetek fő okai évek óta a sebesség nem megfelelő alkalmazása, az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak megszegése és az elsőbbség meg nem adása. A közúti közlekedés és annak biztonsága kapcsán vizsgálni kell az infrastruktúrát, a közúthálózatot és a közúti környezetet, valamint a járművek és a forgalom sajátosságait. A közlekedésbiztonságot ezek a tényezők mind önmagukban, mind az egymásra gyakorolt hatásuk tekintetében jelentősen befolyásolják. A hazai 135 478 km hosszúságú közúthálózat 22,3%-a (30 245 km) országos közúthálózat, amely az Állami Közútkezelő Közhasznú Társaság, illetve az Állami Autópálya Kezelő Zrt. kezelésében és kis részben "koncessziós" üzemeltetésben működik. A magyarországi közúthálózat sűrűsége az európai átlagnak megfelelő.

Az autópálya-hálózatunk fejlesztése a Pán-Európai Közlekedési Folyosóknak megfelelő „elvárások" alapján fejlődik. A személysérüléses balesetek több mint fele az első- és másodrendű főúthálózaton történik, de figyelemre méltó az összekötő utakon történt balesetek száma is, amely csaknem egyharmadát teszi ki az összes közúti balesetnek. A közúthálózat minősége összefüggésben van a balesetek bekövetkezésével és a már bekövetkezett balesetek súlyosságával. Amennyiben a jármű elhagyja a pályát, akkor nagyrészt az út környezete határozza meg a baleset súlyosságát. Ha egy gépkocsi szilárd tárgynak ütközik, csaknem kétszer nagyobb a halálos kimenetel valószínűsége, mintha ütközés nélkül ért volna véget egy hasonló baleset. Magyarországon az elmúlt 30 évben a közúti gépjárművek száma évről évre folyamatosan nőtt. 1976-ban 60 db volt az ezer lakosra jutó személygépjárművek száma, míg ez a szám a mai napon meghaladja a 290-et. Bár a gépjárművek átlagéletkora ma még magas, ugyanakkor a tendencia egyértelműen bíztató. A közúti gépjármű-állomány fejlődése mellett jelentős a szállítási teljesítmények változása is, mely a tehergépjárművek számának növekedéséhez is köthető. Az EU bővítésével Magyarország tranzitszerepe tovább fokozódott, a hazai tehergépjárművek mellett ugrásszerűen megnőtt az országon áthaladó külföldi nehéz-tehergépkocsik száma is. A legnagyobb mértékben azonban a motorkerékpárok száma növekedett. A jövő feladatai között minden bizonnyal előkelő helyet foglal el az ő biztonságuk, mivel sem a motoros társadalom, sem a gépkocsivezetők még nem kellően felkészültek a közös biztonságos közlekedésre. Másrészről az infrastruktúra is elsősorban a gépkocsik közlekedését segíti.

A közúti közlekedés szabályainak kialakítására nincs kötelezően előírt EU irányelvi vagy rendeleti szabályozás. A közúti közlekedés résztvevőire vonatkozó szabályozási tevékenységre a közösséghez csatlakozás időpontjától kezdődően kihatott az EU irányelvekben közzétett rendelkezések nemzeti jogba történő átvétele. Emellett korlátozottan volt lehetőség a közlekedés biztonságát közvetlenül befolyásoló „nemzeti problémákat kezelő" szabályozások kialakítására. Az EU által nem szabályozott szakmai területeken (pl. közúti közlekedési előéleti pontrendszer, járművezető utánképzés, a közúti közlekedési szabálysértések szankcionálása, a KRESZ kisebb mértékű korrekciója, a közúti közlekedés hatósági ellenőrzési rendszer korrekciója) végrehajtott szabályozásváltoztatások kedvező hatásai a közúti közlekedési baleseti helyzet kisebb mértékű javulásában jelentkeztek. E kedvező hatások kialakulását segítették a közúti közlekedés ellenőrzésében közreműködő hatósági szervezetek (közlekedési hatóság, rendőrhatóság, határőrség, vámhatóság) szervezeti rendszerében végrehajtott korszerűsítések is. A biztonságos közlekedési rendszer alapfeltétele a megfelelő jogszabályi, szabályozási környezet. A közúti közlekedés egyik meghatározó szabályozó dokumentuma az 1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól, közismert néven a KRESZ. Az 1975. évi kihirdetése óta eltelt időszakban a KRESZ 14 alkalommal módosult, ebből következően a rendelkezések áttekinthetősége nehezen követhetővé vált. Egyes rendelkezések megfogalmazása indokolatlanul terjengős, mások megértése nehézséget okoz, ill. a konkrét szabályozás hiányosságából adódóan a szubjektív értelmezés lehetőségét teremti meg.

A közúti közlekedés szabályainak felülvizsgálatát, a szabályozás módosításának szükségességét az Akcióprogram teljes ideje alatt kiemelten kell kezelni. Az új szabályok hatályba léptetése, a meglévő rendelkezések pontosítása, egyértelművé tétele, valamint az időszerűtlenné vált elemek mellőzése a jogszabályi háttér módosítását igényli. A szabályozás átláthatósága, szerkezeti és tartalmi korszerűsítése, a jelenlegi elvárásokhoz és kihívásokhoz való igazítása nem a régi jogszabály módosítását, hanem új KRESZ létrehozását teszi szükségessé. A munkálatokban a különböző szakterületek együttműködése nélkülözhetetlen.  A felülvizsgálatok során a közlekedésbiztonság szempontjából kritikus területek (gyalogosok és a kétkerekű járművek közlekedése stb.) megkülönböztetett figyelmet igényelnek.

A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás a közlekedésbiztonság javításának az egyik „alapköve", melyet a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram is a kiemelt feladatok között kezel. A képzésnek a biztonságos járművezetéshez nélkülözhetetlen elméleti és gyakorlati ismeretek átadását kell biztosítania. A közlekedési szabályok megfelelő ismerete nélkül ugyanis önkéntes jogkövető magatartás sem létezik. A 2004 szeptemberében bevezetett számítógépes elméleti vizsgáztatás tapasztalatai mind a vizsgázók, mind a hatóság szempontjából kedvezőek. A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás rendszerének jelenleg komoly hiányosságai vannak, amelyet az is jelez, hogy az elmúlt években mind az elméleti, mind a gyakorlati vizsgák eredményessége visszaesett, és a tevékenység szakszerű, megfelelő tartalommal kitöltött végzésében az érdekeltség hiánya tapasztalható. Ezért egy olyan korszerű, hatékony képzési és vizsgáztatási rendszer megvalósítása szükséges, amely minőségi szolgáltatással párosul. A kialakítás folyamatában figyelembe kell venni a külföldi tapasztalatokat, és az alkalmazott legjobb gyakorlatokat.

Az új képzési és vizsgáztatási rendszer kialakításához az alábbiak szükségesek:

• a jogszabályi háttér felülvizsgálata;
• a tananyag felülvizsgálata, továbbfejlesztése (elmélet, gyakorlat egyaránt);
• a tanintézetek és oktatók érdekeltté tétele a közlekedésbiztonsági ismeretek átalakításában és a vizsgáztatások sikerében;
• a képzés minőségét jelző adatok nyilvánosságra hozatalával a mennyiségi helyett a minőségi képzés előre mozdítása;
• a gépjárművezető képzés szervezeti felügyeleti- és minősítési rendszer fejlesztése;
• az utánképzési program fejlesztése.

A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás új rendszerének kialakításában és a feladatok végrehajtásában kiemelt szerep hárul a Nemzeti Közlekedési Hatóságra.

Folytatás a következő részben.

 

Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke