Interjú Óberling József rendőr ezredessel, az ORFK-Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetőjével

Ezredes úr! Immár egy éve annak, hogy az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályát vezeti. Hogyan értékeli az eltelt időszakot, s melyek voltak az első lépései az új munkakörében?

Valóban gyorsan telik az idő, hiszen már egy esztendeje annak, hogy távoztam az NKH Stratégiai és Módszertani Igazgatói beosztásból, s kineveztek az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály vezetőjévé.

Utólag úgy értékelem, hogy szakmai kihívásokkal teli szép és izgalmas időszakot töltöttem el a hatóságnál, s olyan „civil" jellegű tapasztalatokat sikerült szereznem, melyeket a jelenlegi rendőri vezetői beosztásomban is hasznosítani tudok.
Az „átállás" nem jelentett komolyabb nehézséget a számomra, hiszen gyakorlatilag „hazai pályára" kerültem vissza. Bő két évtizedes szakmai munkám túlnyomó része ugyanis a közlekedésrendészeti szakterülethez, azon belül is az ORFK-hoz kötődik, innen érkeztem az NKH-hoz is.
Visszatérésem és kinevezésem után első dolgom egy alapos „helyzetértékelés" végrehajtása volt, hiszen a valós helyzet feltárása és a lehetőségek tisztázása nélkül bármilyen jellegű feladatszabás és irány-meghatározás nagy valószínűséggel kudarcra van ítélve. A helyzetértékelés adatait összesítettük, majd egy olyan közlekedésrendészeti koncepciót állítottunk össze, mely a napjainkban is meghatározza a munkánkat.

Mire jutottak a helyzetértékelés során?

Először is elemeztük és értékeltük az uniós és a hazai közúti közlekedésbiztonsági folyamatokat, trendeket, majd részletesen megvizsgáltuk azt, milyen tényezők vezethettek a 2008-as közlekedésbiztonsági sikerekhez. Ezt követően feltérképeztük azokat a lehetőségeket, melyekkel ezek az eredmények tovább fejleszthetők. Természetesen figyelembe kellett vennünk azokat a tényezőket is, amelyek a közlekedésbiztonsági helyzet alakulására esetleg kedvezőtlen hatást gyakorolhatnak, ide értve többek között a társadalmi környezetet, a gazdasági változások hatását, a jogkövető közlekedési magatartás esetenként súlyos hiányosságait, valamint a közlekedésrendészet hiányos feltételrendszerét.
Végeredményként arra a következtetésre jutottunk, hogy feltételrendszerünkből adódóan aktuálisan három olyan terület van, ahová energiánkat összpontosítanunk kell. Először is a közúti ellenőrzések során alapvetően a legveszélyesebb magatartásokra kell koncentrálnunk, emellett jelentősen nagyobb szerepet kell tulajdonítani a technikai jellegű, emberi jelenlétet nem igénylő ellenőrzéseknek. Végezetül a baleset-megelőzési, azon belül a kommunikációs tevékenységben rejlő lehetőségeket kell hatékonyabban kihasználnunk. Úgy érzem, ez a szemlélet helytállónak bizonyult, s rövid távon még az is marad .

Milyen jellegű közlekedési szabályszegések ellen kívánnak célirányosan fellépni? 

Álláspontom szerint a rendőri intézkedéseknek alapvetően a közúti közlekedésben a legnagyobb kockázatot jelentő, valamint leggyakrabban előforduló szabályszegésekre kell irányulniuk. Ezért kiemelten kezeljük a közutak három „legfőbb gyilkosát", ide értve a gyorshajtást, az ittas járművezetést, valamint a passzív biztonsági eszközök (biztonsági öv, gyermekbiztonsági rendszer) használatának az elmulasztását, hiszen a közúti tragédiák alapvetően erre a három jogsértő magatartásra vezethetők vissza. Mindezek mellett mindennapi munkánk során - legyen az represszív, vagy preventív jellegű tevékenység - a közlekedés legvédtelenebb résztvevőire, a gyalogosokra és a kétkerekű járművek vezetőire is nagyobb hangsúlyt kívánunk fordítani. Ennek oka, hogy az ezredforduló óta a védtelen közlekedők biztonsága vonatkozásában általában kedvezőtlen trend alakult ki, továbbá a gyalogosokat, vagy a kétkerekűeket érintő közúti baleset esetén soha nem a személyi sérülés keletkezése, hanem annak súlyossága a kérdés.

Mi áll a technikai eszközök szélesebb körű alkalmazásának a hátterében?

Egyrészt a közterületi rendőri jelenlét korlátozott volta, másrészt pedig az európai trend, az ellenőrzési gyakorlatban bekövetkezett változások. Ezek indokolják azt, hogy a közúti ellenőrzésekben a technikai eszközök az eddigieknél nagyobb szerepet kapjanak. A hagyományosnak tekinthető eszközök (sebességmérők, légalkoholmérők stb.) fejlesztése mellett különösen szükségesnek tartom az emberi jelenlétet nem igénylő automata berendezések beszerzését és telepítését, bár tisztában vagyok azzal, hogy a lehetőségeknek a gazdasági környezet határt szab.
Európai trend, hogy az emberi erő kiváltására egyre nagyobb mértékben alkalmazzák a különböző automata ellenőrző eszközöket és rendszereket, s az EU Bizottság is ezt tartja a „legjobb gyakorlatnak" a gyorshajtás visszaszorítása vonatkozásában. Bebizonyosodott, hogy ezek az eszközök biztonságosabban, gazdaságosabban és jóval nagyobb hatásfokkal működtethetők, mint hagyományos társaik. Szükséges azonban megjegyezni, hogy automata eszközökkel csak meghatározott ellenőrzések (pl. sebességellenőrzés) végezhetők, ugyanis az olyan jogsértések felderítése, mint pl. az ittas járművezetés, a biztonsági öv használatának az elmulasztása, vagy a vezetési jogosultság hiánya mindenképpen rendőri jelenlétet igényel.
A technikai eszközök szélesebb körű alkalmazása tehát jelentősen segíti a jogsértések felderítését és bizonyítását, ugyanakkor felszabadítja a rendőri erők egy részét, melyek ezáltal más közlekedésrendészeti intézkedések alkalmazásánál vehetők igénybe.
Ugyanakkor folytatjuk a hagyományos, leállításos jellegű ellenőrzéseket is, hiszen az „örök szabály" nem változik: legnagyobb preventív hatása még mindig az egyenruha látványának van..

A kommunikációs tevékenységükben milyen változások történtek?

Megjegyzem, hogy a közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenységen belül a balesetmegelőzés - azon belül különösen a kommunikáció - a lehetőségek tárháza. Természetesen a kommunikáció nem helyettesíti a közúti ellenőrzéseket, ugyanakkor sajátos eszközrendszerével szervesen egészíti ki azokat, segíthet az információk átadásában, a balesetek megelőzésében, s az ellenőrzések hatásának növelésében.
Napjaink financiális nehézségei a kommunikáció terén is éreztetik hatásukat, így a tevékenységben rejlő lehetőségek tudatosabb kihasználásával a nagyobb hatásfokú intézkedésekre kell koncentrálnunk. Álláspontom szerint a jelenlegi helyzetben a sokoldalú kommunikációs tevékenység jelenti a megoldást. A hagyományos média megjelenések és sajtótájékoztatók mellett egyre nagyobb szerepet tulajdonítunk az internetes megjelenéseknek, a bulvársajtóban történő megjelenéseknek, valamint az ún. „sokkoló" típusú kampányoknak.
A világhálóról közismert, hogy az információáramlás leggyorsabban fejlődő területe. Ezért - haladva a korral - az Internet által nyújtott lehetőségeket fokozottabban használjuk fel a közlekedésbiztonsági üzenetek közvetítésére. Jelenleg két közlekedésbiztonsági honlappal is büszkélkedhetünk. Állandó honlapunk a www.baleset-megelozes.eu címen érhető el. Ez a jelentős átalakításon átesett, rendszeresen frissített, színes és szakmai információk sokaságát tartalmazó weblap tevékenységünk fő szócsöveként is szolgál. Másik honlapunk az aktuális kampányunkban is hirdetett, ideiglenes működtetésű www.kreszvaltozas.hu, melynek kifejezett célja, hogy a KRESZ január 01-én hatályba lépett módosításait a közlekedők legszélesebb rétegeihez eljuttassa. A legutóbbi adatok szerint naponta 3.000-3.500-an keresik fel ezt a weblapot, s töltenek el ott hosszabb-rövidebb időt, ami a közlekedésbiztonsági jellegű honlapok vonatkozásában kifejezetten jó eredménynek számít.

Az előzőekben említett három kiemelt beavatkozási terület teljes egészében lefedi a tevékenységüket, vagy munkájuk más területekre is kiterjed?

A már említettek mellett természetesen más tevékenységi formák is jellemzik a munkánkat. Amennyiben az elmúlt évet vesszük alapul, a teljesség igénye nélkül elmondható, hogy aktív részesei voltunk - és vagyunk ma is - az „Iskola rendőre" programnak, októberben megrendeztük az „Erős pillérek - javuló közlekedésbiztonsági konferenciát, s számos felmenő rendszerű közlekedésbiztonsági vetélkedőt valósítottunk meg,. Ezen kívül folytattuk a „Charta a Józan Közlekedésért!" programot, s májusban a Miniszterelnöki Hivatallal közösen megszerveztük azt a közlekedésbiztonsági Road Show-t, mely az ország 10 nagyvárosát érintette.  Az események sorából nyári sajtórendezvényünket sem hagynám ki, amikor a DIAGEO multinacionális céggel immár harmadik alkalommal rendeztük meg a „Soha ne igyál, ha vezetsz" kampányt, mely során a korábbi Forma-1 világbajnok, Mika Hakkinen az ORFK vezetőjével tartott közös sajtótájékoztatót, majd együtt vettek részt alkoholszondás ellenőrzésen.
Ezeket a tevékenységi formákat - legalábbis jelentős részüket - idén sem szeretnénk mellőzni eszköztárunkból, sőt, az innovatív módszerekre is nyitottak vagyunk.  

Az elmúlt év végén megújult az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság. Mi indokolta a változtatások megvalósítását?

Az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság (ORFK-OBB) a rendszerváltozást követően, 1992. őszén jött létre. Nyugodtan állíthatjuk, hogy az ORFK-OBB az eltelt bő 17 évben mindvégig eredményesen működött, s hozzájárult mindazokhoz a sikerekhez, melyek napjainkban a közúti balesetek számában, valamint a balesetekben életüket vesztett személyek számában mérhetők.
A társadalmi életben bekövetkezett változások, továbbá a hatékonyság fokozása szükségessé tette az ORFK-OBB szervezetének és tevékenységének megújítását, mely az elmúlt év végén, a 2009. november 20-én megtartott „újjáalakuló" ülésen realizálódott.

Milyen jellegű változtatások történtek az ORFK-OBB tevékenységében?

A változások alapvetően a szervezeti és irányítási rendszert érintették, melyek az új ügyrend elfogadásával, 2010. január végén váltak véglegessé. Ennek megfelelően az ORFK-OBB működését jelenleg 6 fős vezetőség irányítja. Az elnöki teendőket az országos rendőrfőkapitány úr látja el, társelnöke a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke. A két alelnöki funkciót az ORFK Rendészeti Főigazgatója, ill. az NKH elnök-helyettese, az ügyvezető elnöki teendőket az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály vezetője, míg a főtitkári feladatokat az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály Autópálya-felügyeleti és Balesetmegelőzési Osztály vezetője látja el.
Az elnökség munkáját segítő, javaslattevő, véleményező és koordináló szerepkörrel rendelkező koordinációs testület a közlekedésbiztonsági tevékenységben érintett szervek, szervezetek, intézetek egyesületek vezetőiből, ill. vezető tisztségviselőiből - jelenleg 11 főből- áll. Életre hívásakor nem a nagy létszámra, ill. valamennyi közlekedésbiztonsági szervezet bevonására, hanem a hatékony működésre, továbbá a nélkülözhetetlen szakmai koordináció meglétére koncentráltunk. Az természetesen előfordulhat, hogy megalapozott szakmai igények esetén a jövőben a testület létszáma változni fog.
Az ORFK-OBB elnökségének és koordinációs testületének tagjai névre szóló, s át nem ruházható megbízatást kaptak. A koordinációs testület tagjainak megbízatása két év időtartamra vonatkozik.
Fontos, hogy a rendszeres és hatékony működés érdekében a megújuló ORFK-OBB szükség szerint, de legalább kéthavonta ülésezzen. Idén eddig két ülést tartottunk, a harmadikat május végére tervezzük.
Reményeink szerint a szervezetében is megújult ORFK-OBB működése a korábbiaknál jóval hatékonyabb lesz, s preventív tevékenységében jobban érvényesül a szakmai koordináció, a közlekedésbiztonságban érintett szervek és szervezetek együttműködése.

Az elmúlt másfél év hazánkban a „nélkülözések kora". A kedvezőtlen gazdasági környezet érintette-e az ORFK-OBB tevékenységét?

A közlekedésbiztonsági, azon belül a baleset-megelőzési tevékenység végzéséhez anyagi eszközök szükségesek, hiszen a preventív munka bármilyen formája - ide értve az országos szintű médiakampányokat, sajtóeseményeket, a felmenő rendszerű közlekedésbiztonsági vetélkedőket, vagy éppen a szakmai konferenciákat - megfelelő financiális hátteret igényel.
A megszorítások sajnos az ORFK-OBB költségvetését is elérték, így 2009-ben a korábbi anyagi eszközöknek mindössze a harmadával gazdálkodhattunk. Ennek egyenes következménye, hogy korlátozott lehetőségeink a tevékenységünkre is kihatottak. Az elmúlt évben tradicionális kommunikációs kampányok maradtak el, csökkenteni kellett a rendezvények számát, s kevesebb kiadvány készítésére volt lehetőségünk.
Ugyanakkor megpróbáltunk valahogy „lépést váltani", igazodni a kialakult helyzethez. Amint már említettem, nagyobb hangsúlyt fektettünk és fektetünk ma is az internetes megjelenésre, s nyitottunk a bulvár sajtó felé, hiszen köztudott, hogy napjainkban ezek a termékek a legolvasottabbak.
A 2010. év nagy valószínűséggel még a tavalyinál is szűkösebb anyagi lehetőségekkel szolgál. Mi mindenesetre megpróbáljuk kihozni mindazt, ami a jelen helyzetben maximálisan lehetséges. Nagy szükség lenne arra, hogy a jelenleg futó KRESZ módosítással kapcsolatos országos kampányt más preventív kampányok is kövessék. Ugyanis a közlekedésbiztonsági kommunikáció az információközlés mellett a közlekedői magatartásformálás egyik legfontosabb eszköze, s mint az magunk is tapasztalhatjuk, a jogkövetés és a szabályok tisztelete terén bizony van még mit tanulni.
Ugyanakkor a pénzügyi nehézségek ellenére több tradicionális közlekedésbiztonsági rendezvényt is meg tudunk tartani, melyek alapvetően a gyermekek és fiatalkorúak helyes közlekedésre nevelésében játszanak szerepet. Itt említhetem meg például a felmenő rendszerű országos vetélkedőket, továbbá a „Közlekedésbiztonság gyermekszemmel" megnevezésű gyermek rajzpályázatot, mellyel kapcsolatban az elkövetkezendő hetekben hirdetünk országos eredményt.

Az utolsó kérdés egy gyors hazai közlekedésbiztonsági helyzetjelentésre vonatkozik. A tavalyi közlekedésbiztonsági sikerek után hogyan alakult az idei első negyedév? Mit mutatnak az előzetes baleseti statisztikai adatok?

Örömmel számolhatok be arról, hogy az idei első negyedévben a 2008. és 2009. évi közlekedésbiztonsági sikerek tovább folytatódtak, a trend tehát változatlan. Az előzetes közúti baleseti statisztikai adatok alapján 2010. első három hónapjában bekövetkezett személysérüléses balesetek száma 12,72 %-kal csökkent a 2009. év azonos időszakához képest. Ennél is fontosabb eredménynek tartom, hogy 25 fővel kevesebben vesztették életüket közútjainkon, mint tavaly ilyenkor. Az ittasan okozott közúti balesetek száma visszaesett, a számadatok nem kevesebb, mint 31,13 %-os javulást mutatnak, ami jelentős eredmény.
Amennyiben az első negyedévi előzetes adatokat a hatályos közlekedéspolitikai program bázisévének, azaz 2001. első negyedévének adataival vetjük össze, akkor azt láthatjuk, hogy az eltelt 9 évben a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 18,08 %-kal, a halálos áldozatok száma pedig 34,6 %-kal csökkent.
Utóbbi számokban illusztrálva azt jelenti, hogy a 2001. első negyedévi 237 fő helyett idén március végéig 155-en váltak közúti tragédia áldozatává.
Tekintettel arra, hogy a hazai célkitűzés 2010. végére a halálos áldozatok számának 30 %-os csökkentésére irányul, így továbbra is jó úton vagyunk ahhoz, hogy ez az elhatározás meg is valósuljon, sőt a „túlteljesítés" sem kizárt. De legyünk óvatosak, hiszen még messze van az év vége. A focimeccs is 90 percig tart, s a 85. percben még korai lenne eredményt hirdetni.

Köszönöm az interjút!

 Gégény István