Dr. Vörös Attila tudományos igazgató ideiglenesen a KTI élén

A Közlekedéstudományi Intézet ügyvezető igazgatói posztjára pályázatot írtak ki, mert a korábbi  vezető Ruppert László nyugalomba vonult. Míg a procedúra lezajlik Dr. Vörös Attila vezeti az intézményt.

A.V.: Úgy tudjuk Ön nem indult a pályázaton.

V.A.: Annak, hogy nem adtam be a pályázatomat, több oka van, nem szeretném mindet felsorolni, de a legfontosabbnak azt tartom, hogy pontosan egy évvel ezelőtt, kiírásra került a tudományos igazgatói pozíció KTI-ben és én az ehhez kapcsolódó feladatokat nagyon szívesen ellátom, megnyertem akkor ezt a pályázatot. Nagyon tetszik nekem ez a munka. Én úgy érzem, hogy valamiféle megelégedettség is övezi a munkámat. Énnekem ez gyakorlatilag elegendő. Úgy gondolom, hogy az ügyvezető igazgatás nagyon sok olyan feladatot is kíván, ami nagyon fontos - tehát a legtávolabbról sem kívánom lebecsülni - de én sokkal inkább a tudományszervezés és az ehhez kapcsolódó munkákkal, szakmai tudományos munkákkal szeretnék foglalkozni. Hát tulajdonképpen röviden és tömören ez az oka annak, hogy nem adtam be most a pályázatot.

A.V.: Az Európai Unióhoz való csatlakozás után a tudományos kapcsolatok mennyivel lettek szorosabbak, illetve mennyire nyílt meg az uniós tudománytár a kutatók előtt?

V.A.: Lényegesen intenzívebbek lettek a kapcsolatok, és jóval könnyebb lett az információcsere. Had mondjam el a személyes élményemet,  2002-ig dolgoztam a KTI-ben tagozatvezetőként fejeztem be az ottani tevékenységemet, majd 2009-ben ezt a pályázatot beadtam és meg is nyertem, ez alatt mi ugye be is léptünk az Európai Unióba, eltelt hét év, hát én azt tudom mondani, hogy zongorázni lehet a különbségeket. Egészen más világ uralkodik a KTI-ben, mint hat-nyolc évvel ezelőtt. Különös tekintettel a külföldi kapcsolatokra. Szóval azt kell hogy mondjam hogy munkatársaink, kiutazásai illetve a külföldi vendégek látogatásai teljesen mindennapos dolgok. Tehát az hogy most fiatalabb kollégák, de inkább az idősebbek kiugranak egy-egy work shopra egy olyan természetes dolog minthogy átmegyünk a vátiba tárgyalni.

A.V.: A szomszédos országokban jó látni, hogy nem csak a szabályozás, hanem például az utcabútorok  is egységesek. Nálunk bizony még a fekvőrendőrök kialakítása sem egységes. Hol csúszós macskakövekből, hol életveszélyesen magas buckaként épül, hol pedig annyira alacsonyak, áthajtva rajtuk lassítani sem kell. 

V.A.: Ami az általános helyzetet illeti, tehát hogy milyen az általános forgalomtechnika, milyenek is a magyar jelzésképek, milyenek a minőségük, láthatóságuk, tartósságuk és így tovább, én azt hiszem egy pillanatig sem kell szégyenkeznünk. Azt azért természetesen hozzá kell tennünk, hogy a burkolat felfestések, meg bizonyos táblák állapota, nem olyan, mint a Német Szövetségi Köztársaságban, ezt szándékosan mondtam így, mert ez az ő hivatalos nevük, hogyha lefordítjuk. Hollandiában is azért ezek a táblák sokkal jobb állapotban vannak, Ausztriában is és így tovább. Ugyanakkor, ahhoz képest, hogy Magyarország milyen állapotban van, úgy fizikailag a közlekedésnek nincsen igazából szégyenkezni valója. Az azonban kétségtelen, hogy azok a forgalomtechnikai megoldások, utca bútorok, burkolatok, terek, azoknak a fásítása, parkosítása, általában a megjelenési formája a nálunk fejlettebb országokban, - ugye Hollandiát különösképpen kiemelném, Norvégiát, Dániát is - még inkább , hogy úgy mondjam gusztusosabbak, szebbek, ápoltabbak. Itt most had térjek ki talán erre az utolsó mondatra, ők valahogy jobban vigyáznak a dolgaikra, nálunk az építés szervezetlen is, had utaljak most itt a pécsi belváros mostani átépítésére. Megépítették elbontották, megint megépítik, most megint problémák vannak. Legalábbis ezt látja a laikus, most hogy belülről mi történik, nyilván mindennek meg van az oka. Tehát valahogy kevésbe vigyázunk arra, amit elértünk, pedig szépek színvonalasak a mi utca bútoraink a mi forgalom technikai megoldásaink, forgalom csillapítási megoldásaink, parkosításaink, de aztán valahogy az ápolás a karbantartás a vigyázás a megbecsülés bizony még alacsonyabb fokon van.

A.V.: A közállapotok meghatározzák mindennapjainkat. Míg nálunk szinte már csak elosonni merünk a járdán, félve az atrocitásoktól, addig másutt szinte az utcán élnek, biztonságban, barátságban, a közterületet valóban a köz területeként értékelik, védik.  Tudom ez is eltúlzott kép, de nem becsüljük, védjük kellőképpen környezetünket.

V.A.: Én azt remélem és azt látom hogy vannak jó eredmények is. Szeged és Debrecen is nagyon jó példa, más várost is említhetnék, de ez a két város jutott mos hirtelen eszembe. Ott ugyanis megépültek azok a  belvárosi gyalogos felületek a hozzájuk kapcsolódó utca bútorokkal, parkokkal, szobrokkal, stb-ivel. Itt valahogy ebben a két említett városban vigyáznak rá és erre talán nem vonatkozik az amit az előbb talán valahogy sommásan mondtam. Vannak természetesen jó hazai példák is. Nyílván ez ezer millió tényezőnek a függvénye, hogy hogyan viselkednek kulturáltan az ott lakók, Szegeden és Debrecenben is, Kaposvárt és Egert is mondhatnám, nagyon sok jó példa van.

A.V.: Egy időben minden villamos pályát elbontottunk azért, hogy több közlekedési felület maradjon az autóknak. Most fordult a kocka reneszánszát éli a kötöttpályás közlekedés, különösen a villamos. A Közlekedéstudományi Intézet vizsgálja ezt a tendenciát? Budapest érdeklődik eziránt?  

V.A.: Végzünk ilyesfajta vizsgálatokat, talán az utolsó kérdésedre visszatérek, hogy jó-e a kapcsolatunk, emberileg, szakmailag jó. Igazából túl sok feladat onnan nem érkezik, mondhatni alig-alig. Hogy teljesen világosan fogalmazzak. Ettől függetlenül a szakmai, emberi kapcsolat az nagyon jó, valahogy ez így alakult. Ezen célszerű lenne változtatni. Tudomásul kell vennünk azonban azt nekünk, mint KTI, hogy ezen a piacon: fővárosi piacon, más cégek vannak jelen nagy erővel, tehát itt nyilván komoly konkurencia harc árán tudnánk csak áthódítani feladatokat.

A.V.: Sokan állítják, hogy a Kossuth Lajos utca bezárt üzleteiért, a megszüntetett villamos közlekedés is felelős.

V.A.: Erről nagyon hosszan lehetne beszélni . És szerintem, ha nem is nagyon hosszan de  kicsit hosszabban kell is beszélni. Először is egy általános jellegű dologgal kezdeném. A mai villamos nem az a villamos, mint a 30-as, 40-es évek villamosai, amikor kis keskeny utcákba, szűk kanyarokba egy-egy villamos kocsi bement és akkor szállított néhány utast, vagy nem néhányat, lehet. A mai villamos az hosszú, korszerű,  sok utast szállító, sok ajtóval rendelkező, nagy kapacitású légkondicionálóval ellátott jármű. Most ilyen villamosokat építeni túl sok városban és Budapesten túl sok vonalon nem lehet, mert ekkora kapacitáskínálatra nem igen van szükség. Tehát azt szeretném mondani ezzel, hogy a ma villamosa más, mint az ötven, hatvan, nyolcvan évvel ezelőtti villamosok. Mások az igények, úgyhogy olyan direktbe visszahozni azt a nagyon sűrű villamoshálózatot, azt semmi képen nem célszerű. De a példádra, amit említett a Kossuth Lajos utca, én itt nem azt az álláspontot képviselem, méghozzá nagyon határozottan nem azt az álláspontot képviselem, ami a villamosok visszahelyezését jelentené. Ami az üzletbezárásokat illeti, szent meggyőződésem, mondhatni tapasztalatom és még talán azt is mondhatnám, hogy valamelyest városépítési vénával rendelkezve tudom, hogy nem azért van, mert ott a közösségi közlekedés, vagy lehet mondani, hogy tömegközlekedés nem felszíni, vagy nem csak felszíni. Annak egész más város politikai, kereskedelem politikai, pénzügyi, befektetési, ingatlangazdálkodási stb. okai vannak. A helyzet tarthatatlan, ezen nagyon komoly politikai lépésekkel és gazdaságpolitikai lépésekkel változtatni kell.

A.V.: Nem kevesen a plázákat  is okolják azért, hogy ennyire lepusztult a Belváros, tönkrementek az üzletek. 

V.A.:  Nagyon sürgősen, nagyon gyorsan, nagyon sok pénzért, azonnal ezen változtatni kell, mert a saját fővárosunkat annak az imázsát tesszük tönkre, illetőleg a saját életterünket romboljuk el. De ami a villamost illeti. Én őszintén szólva ide villamost nem hoznék vissza egészen addig, és ezt hangsúlyozom, egészen addig nem korlátoznám a közúti közlekedést jobban, mint a mostani, tehát ezt a kelet-nyugati Rákóczi út Kossuth Lajos utca, Erzsébet híd, Hegyalja út stb. amíg Duna alagút, Duna alagutak, közúti Duna alagút vagy alagutak, nem épülnek.  Ami azt jelenti, hogy a nyugat Budáról közép és kelet Pestre irányuló forgalmat átvinni a túl oldalra, de nem terhelni vele a belváros nagyon értékes területeit. Tehát ez egy városon belüli tranzit. Az a visszaépítést, amit a környezetvédő szervezetek szorgalmaznak az nem idő szerű. Majd egyszer nagyon jó lesz ha eljön ez, de most nem időszerű, mert olyan közlekedési káoszt okozna a városnak, nemcsak az egyéni közlekedésben, hanem a kis tehergépkocsi forgalomban, a közösségi közlekedésben is, ami ma még megengedhetetlen és komoly környezeti gondokkal is járna. Alagutakat meg a Csalogány utca felől és a Madách Imre út vonalában, illetve a valaha létezett Kossuth hídnak a vonalában annak a környezetében kéne építeni először.

A.V.: Egy híd vagy egy alagút forgalmi kapacitását zömében nem a forgalmi sávok száma, hanem a ráhordó és a lehajtó lehetőség határozza meg. A Csalogány utca vonala szinte ordít egy alagútért.

V.A.: Ez önmagában igaz, de azért a kétszer két sáv kellene, mert nem csak kapacitás problémák léteznek, hanem biztonság, baleseti mentés stb. Soha nem voltam az olyan tiltásnak híve hogy valamit kitiltunk, csak úgy eltörlünk, és nem engedélyezünk. Először adjunk meg kapacitás alternatívákat, adjunk meg lehetőséget arra, hogy máshol, más járművel más irányba, ugyanolyan vagy legalább ugyanolyan színvonalon érjük el a célpontunkat, és ha az megvan akkor a környezetvédelem és egyéb szempontjából le lehet zárni belvárosi, kisebb keskenyebb, érzékenyebb utakat.

A.V.: A budai főgyűjtő csatorna a Műegyetemtől délre sajnos az alsó rakpart alá épült. Ezzel lehetetlenné vált annak fejlesztése, a forgalom szintbeli elosztása, pedig a város szempontjából ez is létkérdés, bár a környezetvédők szerint a forgalmat a rakpartokról ki kell tiltani, mások a gyalogosoknak, a vendégforgalomnak adnák. 

V.A.: Ugye  én nem csak az elmondottaknak nem vagyok a híve hanem a szélsőséges vélekedésnek se. Tehát soha nem bírtam az olyan vélekedésekkel mit kezdeni, már bocsánat hogy ilyen vulgárisan fejezem ki magam, hogy itt csak ezt arra használjuk, ami és minden mást onnan kiradírozni. Sajnos vagy nem sajnos, a város úgy van felépítve, hogy ebben a térben kell élnünk, sétálnunk, éttermeket üzemeltetnünk, gyerekeket nevelnünk, kerékpároznunk és így tovább és így tovább, magyarul élnünk. Ezért kompromisszumok tömegére van szükség. A mérnöki tudomány az igenis alkalmas arra, hogy komoly mérnöki létesítményekkel meg lehessen teremteni egymással párhuzamosan az élettereket. És arra is, hogy babakocsit toljunk, kamiont vezessünk és arra is hogy éttermekben üljünk. Visszatérve arra, amit voltál kedves megemlíteni a rakpartok, és gondolom, itt most elsősorban a budai alsó rakpartra gondolsz. Ott ugye odaépült ugyan ez a főgyűjtő, de igenis statikailag meg van a lehetőség arra, hogy például egy kétszer két sávos alsó rakpartot építsünk ki akár mondjuk a Mozaik utcától a Lágymányosi hídig, vagy még talán délebbre is. Erre nagyon nagy szüksége lenne a városnak és ez talán belátható, hogyha ránézünk a budai észak-déli hálózatra, de azokat az igényeket is ki lehet elégíteni, hogy babakocsit toljunk fölötte, éttermeket üzemeltessünk. Igenis ez a kétszer két sávosra bővíthető út ez berakható alagútba vagy galériába. A tetején meg üzemelhetnek az éttermek, tolhatjuk a babakocsit, ugyanúgy mint például Párizsban a Defense negyedben. Ez egy korszerű, modern városrész, ahol egyetlen járművet nem látunk a kerékpáron kívül, ott futkározunk, sétálunk fényképezünk és alattunk pedig kétszer hat sávon dübörög az autópálya forgalma.

A.V.:  A Budán tervezett „fonódó" 17-es villamos körül fellángolt a szakmai és a politikai vita. Sokan állítják, hogy az Árpád fejedelem útjának szűkítése egy forgalmi sávval a Margit híd alatt forgalmi káoszt okozna, nem beszélve arról, hogy megszűnne az egyetlen szabad rakparti rész a Batthyány tér és a Margit híd között.

V.A.: Ennek a villamosnak akkor lenne sokkal nagyobb értelme, ha kapacitív lenne, bejönne a Batthyányi térig, és akkor a Vörösvári út és környékének a forgalma nagyon színvonalasan be tudna jutni a Batthyányi térre. Ez viszont nagyon komoly kapacitásnövekedést igényelne, tehát ennek a villamosnak lenne létjogosultsága. Mondom ilyen hálózatfejlesztések mellett. Mert a mostani 17-es villamoshoz képest körülbelül tíz-hússzor annyi utas lenne akkor, hogyha ennek a hálózati kapcsolatai sokkal jobban lennének megoldva. Ugyanakkor azzal teljes mértékig egyet értek, hogy ott átpaszírozni a Margit híd alatt ezt a villamos vonalat az nonszensz. És tudom, hogy a főváros II. kerület hatalmas csatákat vívott ebben. És igenis van normális műszaki megoldás arra, hogy ezt a keresztezést meglehessen oldani de nem ott, hanem sokkal északabbra még a Komjádi uszodától is északabbra. Az kétségtelen tény, hogy egy sokkal drágább vasúti alagúti megoldással, de tudomásul kell venni, hogy egy kétmilliós huszonegyedik századi nagyvárosban élünk. Köszönjük a beszélgetést.

 Marnitz László