A Közlekedéstudományi Intézet igazgatójaként 2010. március 31-én nyugdíjba vonult kiváló közlekedési mérnököt, MBA fokozatú közgazdászt, euro mérnököt arról kérdeztünk, hogy sikeres hét évet zárt-e vezetésével a KTI? Miért esett át fiatalításon ezekben az években az intézmény? Hogyan sikerült a kieső állami megbízásokat, uniós és önkormányzati munkákkal pótolni? Mit tervez a jövőben? Az interjút Marnitz László, Ötvös Nándor, és Strbik László készítette. A háromrészes interjú harmadik, egyben befejező része következik. 

Egy politikai felkérésnek mondana-e nemet? Ezt azért is kérdezem - és ez nyilván szembe hízelkedésnek tűnik - mert mi újságírók az elmúlt húsz évben úgy gondoltuk, hogy 2001-2002-ben amikor az Ön kezében volt a közlekedési szakma, akkor egyrészt nagyon jó helyen volt, másrészt kiválóan tudtál kommunikálni az újságírókkal, és a szakmával is. Ugye a 2002-es fideszes-szocialista kormányváltáskor mindenki arra számított, hogy menned kell, ám mégsem így történt, ami a függetlenséged, és szakmaiságod elismerését jelentette.  

R. L.:

Ezek túl szép szavak, majdhogy nem egy nekrológnak tekinthetők.  Nekem nem kellett a szakma becsületét megmenteni, mert a szakmában mindig voltak és vannak tehetséges és elismert szakemberek. Az egy más kérdés, hogy a szakmát sokszor alaptalanul vádolják, de ez nem csak a közlekedési szakmával van így.

A másik kérdés a politika: én soha nem voltam politikus, tehát a közlekedési helyettes államtitkári az még pont az a szint, ahol nem kell politizálni, hanem a szakmával kell csak foglalkozni. A modern országokban pontosan tudják, hogy a politikusoknak szükségük van a szakismeretet és a szakmát ismerő apparátusra. Tehát miután nem voltam egyetlen pártnak sem tagja - és nem is szeretnék a jövőben sem lenni - azt kell hogy mondjam: semmiféle politikai pályára vagy területre nem léphetnék, hiszen én ott amatőr lennék és valószínűleg a legjobb szándékkal is olyan súlyos problémákat idéznék elő annak aki erre csábítana, hogy nem lenne korrekt egy ilyen feladat elvállalása.

Mégis azért úgy alakult, hogy a Közlekedés Tudományi Intézetnek sok köze volt a magyar közlekedés politika kidolgozásához, megfogalmazásához, és annak az előkészítése mellett akár az elfogadtatásához is. Tehát a politikával való kapcsolat nem csak politikai megbízást jelenthet, hanem a közlekedéspolitikához történő kapcsolódást is jelenthet. Írja már az új közlekedés politikát?

R.L.:

Természetesen nem, hiszen egy új közlekedés politikát a mindenkori kormánynak kell eldöntenie: akar-e ilyet és ha igen akkor milyet. A politika szó a magyar nyelvben érdekes, mert egy szót használunk. Az angolban nagyon jól szét lehet választani a közlekedés politika az a policy, míg a szakpolitika, és a nálunk kormányzati politikának nevezett az az a szakmán túli az a politics. A KTI csak a policy-vel foglalkozott, és sohasem a politics-szel. És remélem a jövőben sem fog.

Ezzel együtt a 2011-es év úgy kezdődik, hogy a magyar EU elnökség alatt néhány olyan téma, mint például a Duna stratégiája, a szakmát meg fogja érinteni óhatatlanul, beszélni lehet és kell is róla. Az intézet készül-e egy ilyen típusú megmérettetésre, ötletelnek-e már, kitalálták-e már, hogy mit lehet hozzá tenni egy Duna stratégiához a közlekedési ágazat oldaláról, a közlekedési szakpolitika oldaláról?

R.L.:

Az intézet a Duna, mint közlekedési folyosóval és a 12 partján elhelyezkedő ország közötti kulturális kapoccsal, már a 90-es évektől folyamatosan foglalkozott méghozzá Európai Uniós kutatási megbízások keretében. Bécsben hozták létre azt a szervezetet, amelyik a Duna hajózhatóságával, később pedig mint az unió hetes korridorával,  EU megbízásból dolgozott. Mi a bécsi irodával szorosan együttműködünk jelenleg is. Két olyan kutatási programot végeznek a munkatársaim, ami mind a Duna környezetvédelmi és hajózhatósági kérdésével foglalkozik. Például a hajózás is okoz szennyeződést, de ha ezt megfelelően kezelik, akkor alig terheli a környezetet.

 Logisztika területén is folynak együttműködések, de ugyan így a Duna mentén a vasúti közlekedés fejlesztése, illetve a közúti és kerékpár közlekedés összehangolása is folyamatban van. Az intézet koordinálta és aktívan működött közre a folyami hajózási információs rendszer (River Information System), kialakításában, ami lehetővé teszi, hogy egy adott ország pontosan jó előre tudja, hogy milyen hajó lépett vagy lép be a saját területére, azon mit szállítanak, kik alkotják a hajózási személyzetet stb.

Azt pillanatnyilag nem látom, hogy a Duna stratégia hogy áll össze 2011 elejéig, hiszen az idő nagyon rövid. Tudom, hogy sokan dolgoznak, sok ország, sok fajta műhelye munkálkodik ezen. De az átfogó gondolatokon kívül még érdemi lépéseket nem láttam. Hozzátartozik az igazsághoz az is, hogy az európai unió külön pénzforrást nem tud biztosítani egy ilyen stratégia megvalósítására.

Nagyon sok civil szervezet fogalmaz meg javaslatokat a Duna stratégiához. Mit gondol, a szakmának kell foglalkozni ezekkel, vagy a politikának fölülről kell levezényelnie ezeket a folyamatokat?

R.L.:

Azt hiszem, hogy mind a két oldalról kell foglalkozni a témával, miután az idő kevés. Ha lenne egy ötéves kifutás, akkor lehetne alulról építkezni, szépen letisztulhatnának a törekvések sok egyeztetéssel, de ha a magyar elnökség idején szeretnénk elfogadtatni a Duna stratégiát, akkor szükséges egy nagyon erős koncentrált felső koordináció is.

Értelemszerűen az intézetünk a könyvtára révén - ami az ország legnagyobb nyilvános szakkönyvtára - az összes anyagot ami ezen a területen készült, bárkinek a rendelkezésére bocsátja, akár magánembereknek, akár civil szervezeteknek. Ez az információs bázis az egyik, amivel mi tudunk segíteni. A másik, hogy számtalan olyan szakmai tanácskozáson, fórumon vesznek részt a munkatársaink ahol vagy előadnak, vagy a vitában részt véve eltudják mondani hogy a közlekedés szempontjából mit tartunk releváns fontos elemnek a Duna völgyében, hiszen ez több mint hajózás több mint közlekedés, sokkal hosszabb és nagyobb program.

Részt vettek az ERTRAC (European Road Transport Research Advisory Council - Európai Közúti Közlekedési Kutatók Tanácsadó Bizottsága) közúti közlekedési program kidolgozásában és megfogalmazták a közlekedés fejlődésének változásait, irányait. Hogyan fog kinézni magyar  közlekedési ágazat 40 év múlva? A stratégiának lesz-e kézzel fogható eredménye, vagy pedig egy utópisztikus kellemes könnyen olvasható szakmai szösszenetként tekinthetünk-e rá?

R.L.:

Az ERTRAC közúti közlekedés program a brüsszeli technológiai platform magyar változata. Nem 40 évre csak 2030-ig vizsgáltuk azt, hogy hogyan alakulhat a magyar gazdaság helyzete, energia ellátottsága és számtalan ehhez hasonló kérdést is megvizsgáltunk. Ebből vontuk le azokat a következtetéseket, hogy milyen jövőkép az, ami Magyarország számára a közúti közlekedés oldaláról vonzó és elérhető. Ehhez a jövőképhez viszont cselekedni kell. Ez magától nem valósul meg. Éppen azokat a megvalósításokat tartalmazza melyeket Magyarországon meg kell vizsgálni. Nem kell feltalálni a spanyol viaszt, csak átvenni a legfejlettebb országok gyakorlatát, amit alkalmazva 2030 körül olyan járműállományunk lehet, ami már sokkal kevesebb légszennyezést okoz, hiszen bejönnek az elektromos hajtású, a hidrogénnel működő járművek. Mi azokat próbáltuk prognosztizálni, hogy mit kell tenni ahhoz, hogy a halálos balesetek számát csökkentsük. Mit kell tenni ahhoz, hogy hosszú élettartamú útjaink legyenek. Ezek ugyan 20-30 %-kal többe kerülnek, ám nehéz forgalom esetén is az aszfalt burkolatot nem 8-10 évenként kell felújítani, hanem csak 25 év múlva. A különleges szerkezetű aszfalt burkolatnak nem 30 éves lesz az élettartama, hanem 50 év. Ellehet képzelni, hogy egy viszonylag nem kiugró ráfordítással, tehát nem 20-30 %-kal többe kerülő ilyen élettartamú útnak milyen jelentős gazdasági hatásai vannak.

Mert most már nem csak az útjavítás kerül pénzbe, hanem iszonyatos veszteség az a torlódás, amit a terelések okoznak. A többlet elégetett üzemanyag, a többlet kilométer, az elvesztegetett várakozási idők, mind forintosíthatók.

A közutat önmagában nem szemlélhetjük, mivel valamennyi közlekedési al ágazat szorosan, szervesen összefügg egymással.

R.L.:

A kitekintés csak arra vonatkozott, hogy ezeknek az al ágazatoknak a jövője versenyképessége hogyan változik, az hogyan hat a közútra és a kapcsolódási pontokra. Hiszen a közút egy rendszernek az eleme, de értelemszerűen a vizsgálódásunk csak a multimodális csomópontokig tartott, és főként azt tanulmányoztuk, hogy egy jövőbeni gazdaság döntően a közút, vagy más alágazat orientált lesz-e. A mai állapot alapján azzal kell számolnunk, hogy az áruszállítás, és a személyközlekedés  döntő többsége továbbra is a közúton zajlik majd, akármilyen vasútfejlesztési vagy vasútpolitika, közlekedéspolitika alakulna ki. Az „igás ló" a közút marad.

Amikor átvette az intézet vezetését rámutatott arra, hogy több fiatalt kell az intézethez felvenni és több fiatalnak kell teret adni. Az intézet mitől lehet vonzó egy fiatalnak miért érdemes a KTI-hez pályakezdőként jelentkezni, kutatóként elhelyezkedni?

R.L.:

Azért, mert ha szereti az érdekes dolgokat és szeretne folyamatosan tanulni és olyan ambíciója van, hogy nemzetközi munkákban nemzetközi szakértőkkel együtt dolgozzon nagy projekteken, akkor nálunk van a helye. Nagyon sok ember azt szereti, ha megmondják neki pontosan, hogy mit kell csinálni ezt ő remekül végrehajtja egy termelő üzemben, vagy egy szolgáltatónál és ott ettől nem is térhet el mert a kézikönyvek megmondják, hogy pontosan hogyan dolgozzon. Egy autógyárban egy autó mérnöknek sorozatban kell gyártani. Aki nem ilyen mentalitású, hanem minden alkalommal egy egészen más autót szeretne gyártani, az egy szalagnál vezető főmérnöknek nem állná meg a helyét. Az eljön kutatni. Miért jó egy fiatalnak a KTI-ben? Először is nagyon nehezen kerülhet be, mert kiváló eredményeket kell elérnie az egyetemen, és a szakmában néhány évig. Ma már a jövedelmeknél is azt kell hogy mondjam: nagyjából, ha nem is a versenyszféra de egy elfogadható polgári létet lehet ebből a jövedelemből biztosítani. Emellett egy olyan csapatnak lehet a tagja, ami minden nap a gondolatai csiszolására kényszeríti, ahol minden nap szemben találja magát egy új kérdéssel. Ez persze nagy feszültséget is jelent, ezt is vállalni kell. Nevezetesen, hogy kap egy feladatot és még kezdetben fogalma sincs, hogy hogyan oldja meg. Kezdetben ott áll szemben a monitorral vagy a fehér lappal, és nincs fogódzkodó, ha viszont csapatban gondolkodik és elkezdenek a problémákról beszélgetni, akkor érdekes módon a nemzetközi példák és a helyi példák alapján nagyon sikeresen tudnak megoldani nagyon nehéz feladatokat.

Boldog nyugdíjas napokat kívánunk Önnek. És a mihamarabbi viszontlátásra a közlekedési szakmában!

R.L.

Köszönöm szépen.