Amikor hét éve visszatért a KTI-hez, milyen állapotban volt? Melyek voltak a legfontosabb feladatok akkor, és melyek azok, amelyeket el tudott végezni?

R.L.:

2003-ban amikor a Gazdasági és Közlekedési miniszter kinevezett a KTI vezérigazgatójának, nagy megtiszteltetés volt, hiszen az intézet már több mint hatvan éve kiválóan működött és a KTI akkor egy jó hírű, nemzetközileg is elismert intézet volt. Mint vezető egy gonddal találkoztam, hogy rendkívül idős munkatársakból állt a törzscsapat. Gyakorlatilag egy teljes generáció kimaradt, mivel a fiatalokat nem vonzotta akkor az intézet. A tehetséges fiatalok ugyanis elsősorban az üzleti szférába mentek a rendszerváltás után. A legfontosabb feladat tehát az volt, hogy hogyan tudjuk úgy megújítani az intézetet, hogy stafétabot átadás jelleggel a tehetséges kutatók maguk köré vegyenek két-három fiatalt és kapcsolati rendszerüket felhasználva pályára állítsák.

Ezt az elgondolást az elmúlt hét év folyamán aztán sikerült is megvalósítani, hiszen több mint hatvan, harmincöt év alatti fiatal került az intézethez, tehetséges mérnökök, közgazdászok, technikusok és ma már ezek a fiatal emberek termőre fordultak. Fontos volt az a szerkezeti váltás, amikor a kis létszámú irodákból szakterületenként egy-egy tudomány területet lefedő tagozatokat hoztunk létre.  Bevezettük a vezetői posztoknál a pályáztatási rendszert, így a fiatalok is tudták hogy négy évenként mindenki megmérettetik és aki tehetséges és a szakmája mellett vezetői ambíciókkal is rendelkezik azoknak van lehetőségük az előrelépésre.

Később 2003-2004-ben a legnagyobb kihívás az intézet számára az EU tagságra való felkészülés volt. Nagyon sok háttér anyagot készítettünk akkor a szaktárcának, de a nagy közlekedési vállalatoknak is, hiszen ők is tudták, hogy 2004-től egy nagy piac részei leszünk. Ám nem volt hiány a sok külföldi megbízásból sem, amelyek pedig abból indultak ki, hogy a magyar közlekedési piacon még intenzívebben vegyenek részt.

Ha az elmúlt hét évet tekintjük, akkor azt lehet mondani, hogy az intézet 2007-ben a hazai területen úgy tudott tovább terjeszkedni, hogy létrehozhattuk a regionális közlekedésszervezési irodahálózatot, ezzel az intézet gyakorlatilag minden régióban jelen van. Ez az irodahálózat elsősorban a közforgalmú közlekedés fejlesztésével, a közösségi közlekedés minőségének javításával foglalkozik. Nagyon könnyű mérleget vonni, hiszen a bevételeink több mint megduplázódtak 2003 és 2009 között. Az intézetnek adósága nincs, minden évben nyereségesen működött. Tavaly is egy tisztes nyereséget értünk el annak ellenére, hogy a teljes megrendelői állomány mintegy húsz százalékkal visszaesett, de szervezési költség takarékossági megoldásokkal sikerült mégis nyereséget elérni.  

A Közlekedés Tudományi Intézetnevét hallva a szakmabéliek nagyjából tudják, hogy miről is van szó. Ám a laikusok számára kérem röviden mondja el mit csinál az intézet?

R.L.:

A világon nem olyan régen vannak Közlekedés Tudományi Intézetek. A harmincas években alapították az elsőt Angliában, két évvel később a magyar KTI elődjét már az akkori kormány királyi ipari és kereskedelemügyi és közlekedésügyi miniszter hozta létre. A közlekedést sokan nem is tekintik tudománynak, mert azt mondják, hogy van fizika tudomány, biológia tudomány, van embertan, a közlekedés viszont mindennel kapcsolatban áll. Az út, a jármű, az ember, a környezet részéről lefedjük a társadalmi folyamatokat és a műszaki folyamatokat ahhoz, hogy egy kormány, közlekedésre vonatkozóan megfelelő döntéseket hozzon. Ma már minden fejlett országban lehet ilyen kutató háttérintézetet találni.

Ezen belül az unióban ezek az intézetek együtt dolgoznak a különböző keretprogramokban. Az OECD tagországok pedig a világ nagy hálójában hozzák össze a kutató intézeteket. Ez azt is jelenti, hogy mi az amerikai kutatási eredményeket éppen úgy megkapjuk, mint ők a mieinket, vagy a japán az ausztrál vagy a dél-afrikai kutatási eredményeket.

A tevékenységünkről röviden.  Amikor mondjuk egy autópálya hálózatot akar a kormány fejleszteni akkor az nem egy érzelmi kérdés, hanem forgalmi mérések, előrejelzések társadalmi igények, ipari, termelési, mezőgazdasági adatbázisok alapján lehet megtervezni, különös tekintettel a környező országok és a transzkontinentális forgalomra.

Amikor menet- és útdíjakat kell megállapítani, ahhoz is számításokat kell végezni, modellezni vagy kis mintákon kipróbálni. Ezt nem tudja egy minisztériumi köztisztviselő, hiszen őt nem erre alkalmazták. Erre ideje sincs, ezért ezt csak egy kutatóintézet tudja elvégezni. Amikor környezetvédelmi szabályozásokról jogszabályokat kell létrehozni, akkor szintén kell egy stáb, amelyik az unió által kiadott tág jogszabályi keretet átülteti a magyar jogrendbe.

Felmerülhet a kérdés, hogy jó-jó, ez mind szép, de hát ehhez miért kell egy nemzeti kutató intézet. A válaszom: azért mert kell egy független kutató intézet, amelyik nem az autópálya építtetők, sem a járműgyártók, hanem az ország érdekeit szem előtt tartva tud kutatási anyagokat készíteni.

A kétezres évek elején felmerült: egy ilyen intézetet célszerű-e állami tulajdonban tartani vagy inkább privatizálni kellene. A német, svéd, francia, angol KTI-k mind jelezték, hogy lehet magántulajdonban, de akkor nem lehet a nemzeti kutatóintézetek klubjának a tagja. Ha ugyanis magántulajdonban lenne a magyar KTI, akkor az nyilván a tulajdonosa érdekeit fogja képviselni, és nem az országét, ezért aztán el is vetettük ezt a kérdést.

A KTI hogyan képviseli az ország érdekeit?  Kiknek dolgozik, kikből áll a megbízói kör?

R.L.:

 A legnagyobb megbízónk a mindenkori szaktárca. Bevételeinknek mintegy a fele onnan származik. Ezt követik sorrendben a nagy közlekedési vállalatok fejlesztési megbízásai, amik a forgalomszervezéssel, költség takarékos intézkedésekkel kapcsolatosak. Ezeket követik a különböző útépítő és beruházó társaságok, amelyek technológiákat, korszerű eljárásokat kérnek tőlünk, és kísérleteket rendelnek meg. Nagyon komoly megbízó - főként az utóbbi négy-öt évben - a Nemzeti Közlekedési Hatóság is. Ez a hatóság most már körülbelül úgy működik, mint a fejlett nyugati országokban, hogy nem csak egyszerűen végrehajt dolgokat, hanem annak a tudományos hátterét is figyelembe veszi, különösen a közlekedésbiztonság területén a járművezető képzés, oktatás területén, az új képzési rendszerek behozatalával. A továbbfejlesztések területén szoros az együttműködésünk, számos közös akciót rendezünk, ahol az elméleti eredményeket közvetlenül az autózók az üzemeltetőkkel való találkozásnál mutatjuk be és akkor létrejön egy nagyon jó együttműködés a felhasználók most tulajdonképpen az elméletet kutatók között. (folytatjuk)