A városi közösségi közlekedési járművezetők új európai uniós alap- és továbbképzési képesítéséről

A magyarországi és a máltai projekt - az NKH vezetésével, Brüsszel, 2010. A városi közösségi közlekedés járművezetőit is alaposan érintő 2003/59/EK Direktíva rendelkezései az autóbuszvezetők kötelező alap- és továbbképzési képesítésének a megszerzéséről (megújításáról) 2008. szeptember 9-től lépett életbe.

A Direktíva megalkotása a hivatásos gépjárművezetővé válás útján tett nagyon fontos lépés, amely mind a járművezetők professzionalizmusán, mind az utazó közönség jobb minőségű kiszolgálásán igyekszik javítani. A Direktíva megszületését az EU szociális partnerei, az ETF1 és az UITP Európai Unió Bizottság2 által képviselt munkavállalói is régóta szorgalmazták és melegen üdvözölték, és attól a munka és a szolgáltatás színvonalának a hosszú távú emelkedését remélték. De mint minden fontos előrelépés, ez is új kérdések egész sorát vonultatja föl. A rendezvény ezek közül három fontos pontra fókuszált:
l Hogyan ültették át a Direktíva rendelkezéseit az egyes tagállamok a hazai joggyakorlatba, és milyen hatással volt ez a városi közösségi közlekedés hivatásos munkavállalóira?
l Akadtak, akadnak-e nehézségek a bevezetés utáni „finomhangolás" időszakában, és mely szakmai, európai uniós és nemzeti partnerek nyújthatnak segítséget a problémák megoldásában?
l A Direktíva által ajánlott minimum-követelményeken túlmenően milyen egyéb módszereket alkalmaztak az egyes tagállamok az érdeklődés felkeltésére, a hivatásos gépkocsivezetői munka és a szolgáltatás színvonalának a javítására?
Az első kérdésre hamar megfogalmazódott a válasz, mert az Európai Bizottság a CIECA3 közreműködésével nagyjából mind a 27 tagállamból információk sokaságát gyűjtötte be (az NKH elsők között válaszolt a mintegy 60 kérdésből álló megkeresésre, amelyben részletesen bemutatta a Direktíva jogszabályokba történt átültetésének eddigi eredményeit). A kérdőívre adott válaszokból egyértelműen kiderült:
l Melyik alternatívát választották az egyes tagállamok;
l Az új képzési és vizsgáztatási gyakorlat bevezetésének elsődleges tapasztalatai;
l Az alap- és a továbbképzési képesítés költségei, finanszírozása;
l A beruházások várt megtérülése;
l A szociális partnerek bekapcsolódása az egyes tagállamokban.

A további kérdésekre a válaszokat a gyakorlat fogja megadni, amelyek későbbi elemzésére, tapasztalatcserére még szükség lesz a jövőben.
A februárban lezajlott kétnapos konferencia eseményeit a szervezők jól állították össze. A megnyitó beszédeket (UITP EU Committee, ETF, a szervező AFT-IFTIM4) követően három olyan EU tagállam közlekedési hatóságainak a képviselői voltak a meghívott előadók, amely tagállamok a 2003/59/EK Direktíva által kínált háromféle alternatív lehetőséget - az adott tagállamban addig már meghonosodott képzési-vizsgáztatási rendszereikbe illesztve - háromféle különböző módon valósították meg.

A Francia Közlekedési Minisztérium képviseletében Mme Chantal Reland az „A" opció megvalósítását (tanfolyam és vizsga) mutatta be Franciaországban. Ez a modell azért alkalmas a Francia Köztársaságban, mert ott államilag finanszírozott képzés keretében nagy mennyiségben képeznek ki foglalkozás nélküli személyeket hivatásos autóbusz- és tehergépkocsi-vezetőnek, mert ott ez már a gazdaság fejlődését akadályozó hiányszakmának számít, és a tanfolyamra jelentkezők a „C" és/vagy a „D" kategóriás vezetői engedélyüket a Gépkocsivezetői Képesítési Igazolvánnyal együtt kapják meg. A végzős gépkocsivezető-jelöltek előképzettségének a függvényében Franciaországban mind a hosszú, 280 órás (Formation Longue), mind a gyorsított, 140 órás (Formation Accelerée) képzési forma létezik, amelyet a Gépkocsivezetői Képesítési Igazolvány megszerzésére irányuló vizsga követ.

A magyarországi Nemzeti Közlekedési Hatóság képviselője - e cikk írója - meghívott előadóként a magyarországi „B" opció megvalósítását mutatta be prezentációjában. Elmondta, a gépjárművezető-képzés, vizsgáztatás Magyarországon a XX. Század eleje óta létezik; az első gépjárművezetői vizsgára 1901. június 14-én Budapesten került sor. A hivatásos autóbusz- és tehergépkocsi-vezetők szaktanfolyami vizsgakötelezettsége már legalább 1986. óta létezik Magyarországon, de szaktanfolyami vizsgát kell tenniük a taxisoknak, a veszélyesáru-szállítóknak, az emelőgép-kezelőknek is, mintegy 19 közúti közlekedési szakterületen (gépjárműoktatók, iskolavezetők, vizsgabiztosok stb.). A Direktíva rendelkezései ezek közül most a „C" és a „D" kategóriás gépkocsivezetőket érintik. A szakképzettséget igazoló okmány érvényessége eddig is öt évre volt limitálva, amelynek letelte után ismeretfelújító vizsgát kellett tenni.

A magyar közlekedési hatóságok az ismeretfelújító vizsga kötelezettségét az új rendszerben is fenntartják, a különbség a korábbiakhoz képest a most kötelező 35 órás továbbképzésen való részvétel, amelyből két órát csúszós pályán vagy korszerű szimulátor berendezésen, gyakorlati foglalkozás keretében kell abszolválniuk a hallgatóknak. Tekintettel a gépjárművezető-képzés múltjára és magyarországi hagyományaira, a Közlekedési Minisztérium a „B" opció (csak vizsga) megvalósítása mellett döntött az alapképzési képesítés megszerzése érdekében, amelynek érdekében a Direktíva által előírt igen szigorú vizsgakövetelményeknek kell eleget tenniük a jelölteknek. Az előadó ismertette az alapképzési képesítési vizsgák, a továbbképzések és az azt követő vizsgák szervezését és beszámolt arról az Európai Bizottság által finanszírozott Twinning Light Projektről is, amelynek vezetőjeként a Máltai Közlekedési Hatóságnál is közreműködtek a 2003/59/EK Direktíva előírásainak a bevezetésében és fenntartásában, a tan- és vizsgaanyagok kidolgozásában és kivitelezésében, a képzőszervek akkreditációjában és a máltai vizsgabiztosok felkészítésében, ill. minősítésében.

A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás magyarországi hagyományai nemzetközileg elismertek és ugyancsak nagyszerű hagyományokkal rendelkezik a felszólalt Franciaország is, a legnagyobb múltat és szakmai hátteret, a legösszetettebb képzési rendszert mégis csak Németország tudhatja magáénak, ezért az új rendszerű képzési modelljuk is egész Európában a legösszetettebb. Frau Ulrike Buhrke Orr, a Német Szövetségi Közlekedési, Építési és Városfejlesztési Minisztérium képviseletében a német modellt mutatta be. Németországban mind a két opció: a „tanfolyam és vizsga" és a „csak vizsga" engedélyezése mellett döntöttek éspedig úgy, hogy a „tanfolyam és vizsga" opcióban mind a két változat: a 280 órás hosszú, és a 140 órás gyorsított tanfolyam elvégzését is engedélyezték a hatóságok. A tanfolyamok elvégzését, az egyes modulok abszolválását egyébként valamennyi uniós tagállamban a közlekedési hatóságok követik nyomon valamennyi gépkocsivezető-jelölt (és továbbképzésen résztvevő hallgató) vonatkozásában. Ugyancsak mindenütt a hatóságok feladata a szaktanfolyami képzőszervek, a képzésben részt vevő oktatók, instruktorok akkreditálása is.

Ezt követően a Direktíva működtetésének a finanszírozását, a Direktíva közlekedésbiztonsági, munkaügyi-szociális következményeit, hatásait a piaci mechanizmusra, a munkaerőhiány csökkentésére, a munkaadók és a munkavállalók közötti szerződéskötési, kollektív szerződési gyakorlatra mutatták be a szakszervezeteket, a vállalati humánpolitikai szolgálatokat, jogi szakterületeket képviselő német, holland, belga, ír, spanyol, román, finn, francia, olasz és lengyel előadók. Ezek a témakörök a hatósági gyakorlaton ugyan kívül esnek, szívesen adtunk volna mégis ezekből egy kis összefoglalót. Sajnos a szervezők ismételt ígéretei ellenére sem a prezentációk kivonatai, sem a rendezvényről készült fotók nem kerültek még fel a rendezvény honlapjára, így az előadásokból további részleteket közölni most nem áll módunkban.
További információkért kérjük forduljanak a szervező www.aft-iftim.com honlapjához vagy látogassanak el a rendezvény saját honlapjára a http://www.i-and-i-days.eu URL címen.

A konferencia szervezője, az AFT-IFTIM megköszönte az Európai Bizottság Közlekedési és Energiaügyi „Minisztériuma", a DG TREN (Directorate-General for Transport and Energy) finanszírozását és a Munkaügyi, Szociális és Esélyegyenlőségi „Minisztérium", a DG EMPL (Directorate-General for Employment, Social Affairs and Equal Opportunities) érdeklődését és az érdekképviseleti szervek, az UITP EU Committee és az ETF felvonultatását a helyzet elemzésére és megvitatására.
A kétnapos rendezvényt Mme Annie Canel, az Európai Bizottság DG TREN képviselőjének az elismerő szavai zárták.

Hima Tamás