"A magyar gépjárművezetés képzés módszertana az elmúlt 10 évben lényegében nem változott. Így mára a rendszer korszerűtlenné, ódivatúvá vált, amiben a hatóság, és az autósiskolák is egyetértenek. Abban is konszenzus van, hogy a rendszert frissíteni kell, és a mai kor követelményeihez, kihívásaihoz kell hozzáigazítani. Abban azonban, hogy milyen irányban változzon a gépjárművezető oktatás didaktikája, a mintegy tucatnyi autósiskola érdekképviselet sem tudott még eddig dűlőre jutni" - mondta el Lovas Károly Róbert, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese.

 Hol tart jelenleg a gépjárművezető-képzés átalakítása?

L.K.R.: Fontos hangsúlyozni, hogy legelőször is a szakmai érdekképviseleteknek kell konszenzusra jutni a módosítások ügyében, mert csak ezután lehet a jogszabályt előkészítő közlekedési tárcához eljuttatni a javaslatokat.  Azonban érdemes a lehetséges változtatási irányokat háromfelé bontani: az elméleti oktatás, a rutin vezetés, és a forgalomra történő felkészítésre.

Az elméleti oktatással leginkább az a baj, hogy a mintegy ezer autósiskola többsége még mindig a lexikális tudás átadására koncentrál, holott inkább a használható, gyakorlatba átültethető tudás megszerzésére kellene fókuszálnia a KRESZ oktatásnak. A kérdés: ezt hogyan lehet elérni. Erre az ötletek széles tárháza áll rendelkezésre. Egy azonban biztosnak látszik: az a tanintézmény tudja leginkább az elméleti tudást átadni a tanulóknak, akik rendelkeznek saját tantermekkel, modern oktatási segédeszközökkel, számítógépes szimulátorokkal, projektoros kivetítőkkel. Ezzel szemben - a másik végleten - találhatók azok az úgynevezett „táskás" autósiskolák, amelyek bérelnek egy ideiglenes termet, és modern oktatási segédeszközök nélkül próbálják a fejekbe önteni a „halott" tudást. Persze ez utóbbiak önköltsége jóval alacsonyabb, mint az előzőeké. El szeretnénk érni, hogy az autósiskolák nyújtsanak magas színvonalú képzést, és ne kaphasson senki felkészületlenül jogosítványt. Ehhez az NKH már elkészített egy új oktatási tematikát, ami egyebek mellett megszüntetné a gyakorlati képzésben tapasztalható anomáliákat is. Már el is készült egy koncepció, amely az eddigiekhez képest teljesen új oktatási szisztémát tartalmaz, és bizonyos elemeit akár már az idén bevezethetik.

Az NKH koncepciója milyen irányban változtatná meg a gépjárművezető-képzést?

L.K.R.: Azt tartanám kívánatosnak, hogy az iskolákban ne elsősorban a szabályokat oktassák - azokat egyéni felkészülés keretében is elég jól el lehet sajátítani -, hanem azt: mit kell tenni egyes forgalmi szituációkban. Ehhez megfelelő tananyagra és multimédiás eszközökre van szükség. Tisztában vagyok azzal, hogy ez utóbbiak megkövetelése minden iskolától ma még illúzió.

A KRESZ mechanikus sulykolása helyett arra kellene törekedni, hogy a jövendő járművezetőkben kifejlesszék annak képességét, hogy felismerjenek adott helyzeteket, meghatározzák az alkalmazandó szabályokat, és képesek legyenek a gyors döntésre. A tesztlapok kitöltésekor egy-két perc is van erre, de az életben gyakran egy-két másodpercig sem lehet gondolkodni a helyes válaszon. Ezért lenne szükség minél több szituációs gyakorlatra. Itt szeretnék kitérni arra, hogy ki az aki oktat? Ugyanis szerintem, ha valaki tud autót vezetni, az még nem biztos, hogy rendelkezik azzal a pedagógiai, pszichológiai képességekkel, hogy tudását átadja másoknak is.

És milyen változtatásokat igényelne a rutinvezetés módszertana?

L.K.R.: A rutinvezetés begyakoroltatásával kapcsolatban az NKH álláspontja az, hogy az a jó autósiskola, amelyik rendelkezik saját autókkal, rutinpályával, az életre, az éles vezetési helyzetek kezelésére készít fel, és nem csak a vizsgára. Az általános gyakorlat az, hogy az iskolák zöme a rutinpályát bérli.

A kiélezet árharcban a legtöbbet a gyakorlati vezetési idővel spórolhatnak az iskolák. Mert hiába hirdetik meg az óránkénti ezer forintos vezetési díjat, ha már annak az önköltsége is magasabb. Az NKH ötlete erre az oktató autóba épített tachométer, vagy más néven az elektronikus vezetési karton. A szakma e kérdésben is megosztott. A támogatók azt mondják: ezzel az iskoláktól ki lehet kényszeríteni, hogy a kötelező 29 órás vezetés valóban megtörténjen. A tachométer ellenzői erre azt felelik: hiába igazolja a műszer, hogy egy tanuló levezett 600 kilométert, a tanuló tudását nem tudja mérni. A problémát ez egy csapásra megoldaná, ám a bevezetés ellen szól - amit ellenzői erőteljesen hangsúlyoznak -, hogy a rendszer bevezetése költséges, így alkalmazására még bizonyosan várni kell.

Hosszabb távon a vizsgáztatás rendje is változhat. Az elméleti tudásról számítógépes rendszeren kell számot adni, ami szinte manipulálhatatlan. Külföldön már léteznek olyan rutinpályák, amelyeken szintén a gépé a főszerep: a komputer sorsolja ki a feladatot, az útba, illetve a mesterséges akadályokba épített érzékelők pedig egyértelműen jelzik, ha a tanuló megfelelő teljesítményt nyújtott. A forgalmi vizsga során persze mindig jelentős szerepe lesz az emberi tényezőnek, ott marad a vizsgabiztosok véletlenszerű ellenőrzés.

Az is sokat segítene a vezetni tanulók védelmében, ha a hatóság és az autósiskolák között direkt elektronikus on-line internetes kapcsolat létesülne, így bármikor ellenőrizni lehetne, hogy valóban az előre megadott ütemterv szerint történik-e az oktatás menete, illetve, jelentősen csökkentené az iskola adminisztratív időterhét, ezzel is segítve a költséghatékonyság javítását.

Mi kellene ahhoz, hogy az elképzelésekből jogszabálytervezet szülessen? 

L.K.R.: Bár többször volt egyeztetés a hatóság, a KHEM, és az autósiskolák érdekképviseletei között, konszenzus egyelőre nem jött létre a gépjárművezető oktatás megújításának kérdésében. Fontosnak tartom megjegyezni, hogy a tucatnyi érdekképviselet közül a két legnagyobb fedi le az iskolák kétharmadát, az azokat követő 3-4 érdekképviselet az ötödét, a fennmaradó fél tucat pedig külön-külön mindössze az autósiskolák 0,5-1 százalékát képviseli. Az NKH-t az utóbbi időben támadó Török Lajos, a Közlekedési Dolgozók Országos Egyesületének elnökségi tagja ez utóbbi halmazba tartozik, vagyis a szakmán belül kisebbségi véleményt fogalmaz meg. Ez nem azt jelenti, hogy ha megvalósítható javaslata van arra a hatóság, vagy a jogalkotó ne figyeljen oda, ám túlzás lenne egy jó esetben is félszáz autósiskola érdekeit képviselő szervezet ötleteit, elképzeléseit ráerőltetni a többi 950-re.

A szaktárca kérésére a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) készített egy tanulmányt a hazai gépjárművezető-képzés fejlesztéséről, amelyet tavaly decemberben tett közzé. Ezt is megküldték az autósiskolák érdekképviseleteinek véleményezésre. E tanulmány is lehet alapja az oktatás megreformálásának.

Azt azonban megerősíteném, hogy amíg a KHEM egy módosításcsomag mögött nem érzi az autósiskola szakma többségét, addig nem tud lépni, és elkezdeni a jogszabály módosítás előkészítését. Ugyan látok esélyt a szakmai konszenzus létrejöttére, ám azt látni kell, hogy a nagy iskoláknak és a kicsiknek más-más a rövidtávú érdeke. Egy nagy, komoly infrastruktúrával bíró iskola a fejlesztések révén magasabb költséggel dolgozik, és ezt kívánja megtéríttetni, míg egy kisebb iskola a fejlesztés helyett a működési költség határon túli minimalizálásában érdekelt.. Az árak szabályozásába azonban a hatóság semmilyen módon sem szólhat, és nem is akar beleszólni, mert azok szabadárasak. A hatóság legfeljebb felhívhatja a tanulni szándékozók figyelmét arra, hogy reálisan ma Magyarországon - vizsgadíjakkal együtt - legalább 150 ezer forintba kerül egy B kategóriás jogosítvány megszerzése, és ne dőljenek be az 50-60 ezer forintos árakkal hirdetőknek.  

Strbik László