Mint immár több mint 35 éve a közúti közlekedés szolgálatában álló, közlekedési balesetek helyszínelésével és vizsgálatával, gépjárművezető-képzéssel, vizsgáztatással, a közúti közlekedés biztonságával foglalkozó és az iránt elkötelezett, azt élethivatásának választó állampolgár állítom, a magyarországi közlekedés(rendészet)i szabályok, a kategóriás, a szaktanfolyami képzés-vizsgáztatás rendszere ma is az európai és az egész világon fennálló hasonló rendszerek élvonalába tartozik - dacára a sok informális és társadalmi vitának, a szakmapolitikai csatározásoknak. Az, hogy a rendszer működésének a hatékonysága, a képzés-vizsgáztatás színvonala az idő múltával - megfelelő karbantartás és társadalmi konszenzus hiányában, amelynek az előbbi egyenes következménye - hanyatlik, természetes jelenség, és ez a világ más, fejlett társadalmaiban is így van. Más kérdés, hogy vannak országok (elsősorban tőlünk nyugatabbra), amelyek e hanyatlás megállításáért több erőfeszítést tesznek, illetve még pontosabban fogalmazva (mert erőfeszítéseket azért Magyarország is próbál tenni), erőfeszítéseik több eredménnyel járnak. Az eredményesség oka nem a szakemberek felkészültségén (mert jó szakemberek Magyarországon is vannak), hanem a társadalom, a demokrácia fejlettségi fokában rejlő különbözőségeken múlik. Ezek okai legtöbbünk számára ismertek, egy részük rajtunk kívül álló (reméljük hamarosan azt mondhatjuk, rajtunk kívül állt) okokon múlik (mert változásokra előbb-utóbb szükség lesz), és ezeken változtatni mindannyiunk érdeke és közös felelőssége!

A társadalom fejlődésének egyik, talán nem alapvető, de az emberek életminősége, a társadalom „élhetősége" szempontjából mindenképpen meghatározó mutatója a közlekedési infrastruktúra fejlettsége. Ha azonban a „közlekedést" annak eredeti, a fejlettség korábbi szakaszában (a mai nagyfokú „specializáció" előtt) még magába foglaló „kommunikációval", „telekommunikációval" egy rendszerben szemléljük, az ágazat jelentősége akár alapvető, sőt, stratégiai is lehet. Arról nem is beszélve, hogy a „kommunikáció", a „telekommunikáció" szakterületei mára még tovább szakosodtak, és azok ma már az „információtechnológia" fogalmát, eszközrendszerét is egyesítik magukban. A társadalom fejlettségének a fokát - többek között - az is meghatározza, hogy az adott társadalom közlekedési (távközlési, információ-technológiai) infrastruktúrája mily mértékben fejlett, mily mértékű ezen infrastruktúra integrációja a nemzetközi, jelesül az európai uniós rendszerekbe.
Elmondhatjuk, hogy Magyarország a nemzetközi, az európai uniós integráció, a jogharmonizáció területén igen sokat tett, és eredményei a nemzetközi közösség szakembereinek a megítélése szerint nem is vitatottak; más kérdés azonban, hogy a jogszabályok alkalmazása, a jogrend működése területén mérhető hatékonyságunk kétségtelenül elmarad a nemzetközi kívánalmaktól, vagy legalább is az élenjáró nemzetközi gyakorlattól.

Az elmaradás egyik oka az állampolgárok (önkéntes) jogkövető magatartási rátájának az elmaradása a társadalmilag fejlettebb, nyugati demokráciákéihoz képest. Ennek egyrészt - ki kell mondanom, mert meggyőződésem - jellembeli, „szolidabban" fogalmazva „felfogásbeli", „hozzáállásbeli" okai vannak, és az emberek gondolkodásmódján nagyon nehéz változtatni; másrészt azonban a törvényhozásnak is lehetnek olyan felismerései, „gesztusai", amelyek az állampolgárok jogkövető hozzáállásán pozitív irányban változtatni képesek, vagy legalább is megkísérlik azt.

A KRESZ olyan betűszó, amely már 1930-ban (vagy még azelőtt) elnyerte eredeti jelentését: Közúti Közlekedésrendészeti Szabályzat. Mindenesetre, amikor a ma is érvényben lévő, azóta többszörösen módosított 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet hatályba lépett, talán már akkor sem sokan emlékeztek ezen akronímia eredeti jelentésére. Tény azonban, hogy az akkori gépjárművezető-jelöltek még mohón igyekeztek elsajátítani a közúti közlekedés szabályait, amelyek az akkori körülmények között még áttekinthetőek voltak, és amelyek akkor még a gépjárművezetők „Bibliáját" jelentették. A szabályok önkéntes alapon történő, szigorúbb elsajátításának az okai főként az alábbiak voltak:
l a magán-gépjárművezetés lehetősége akkoriban, elsősorban anyagi okok miatt jobbára „kuriózumnak" számított;
l a közlekedési szabályok spektruma és szerkezete a mainál jóval egyszerűbb, „képiesebb" volt (gondolok itt az 1960-as, 70-es évek KRESZ-könyveire);
l a járművezetői kompetencia akkor szükségszerűen sok szállal a műszaki, karbantartási ismeretek elsajátításához is kötődött;
l a vizsgakövetelmények szigorúbbak voltak*;
l a szabálysértések szankcionálása (mind a gépjárművel közlekedők, mind a gyalogosok vonatkozásában) a mainál jóval következetesebb és szigorúbb volt**.

A KRESZ szabályai az elmúlt évtizedek alatt rendkívül sokat bővültek, jóval összetettebbek lettek, egyszerűbben fogalmazva „bonyolódtak". Ennek okai egyrészt, hogy az élet maga is bonyolultabbá vált, a technika fejlődött, egyre újabb és korszerűbb járműfajták, járműtípusok jelentek meg, a járművek által elérhető sebességek műszaki határai is jelentősen megnövekedtek. Időről-időre szükség volt hát a jogszabályok módosítására, korszerűsítésére, amelyek szükségessége a globalizáció növekedésével tovább erősödött. Magyarország - lehetőségeihez képest - soha nem maradt el a nemzetközi integrációban, a szabályait ezért igyekezett az ENSZ EGB előírásai szerint módosítani. Ezt követte az 1968-as Bécsi Egyezmény, majd az európai uniós csatlakozási törekvések, végül a 2004. május 1-jén bekövetkezett európai uniós integráció. Mára elmondhatjuk, hogy jogszabályaink a nemzetközi egyezményekhez (ENSZ EGB, EU) harmonizáltak, ám szerkezetük, felépítésük bonyolult, „toldozott-foldozott", mára már a szakemberek számára is csak nehezen követhető.

Gondoljunk csak bele: közlekedési joggal foglalkozó szakemberek, bírák, ügyészek, ügyvédek szakkönyveket jelentetnek meg a jogszabályok általuk is vitatott értelmezésére, mit várhatunk tehát az oktatóktól, a vizsgabiztosoktól vagy az „egyszerű" közlekedő állampolgároktól? A KRESZ ma megfogalmazott szabályain bírák, ügyészek, ügyvédek is „vitatkoznak"; sokszor a gépjármű-szakoktatók sem tudják, mi a helyes értelmezés, és egységes állásfoglalás sok esetben a vizsgabiztosok között sincs! Ez azt jelenti, hogy a ma érvényben lévő jogszabály sorai között túl sok a jogszabályt értelmező (szakember, állampolgár) számára nyitott kérdés, sok esetben a nem egyértelmű megfogalmazás, a nem tisztázott helyzetekre, úgynevezett anomáliákra értelmezhető ambivalens jogszabályi értelmezés, de néha ennél roszszabb, az ellentmondás is! Ez nem kizárólag a jogszabályalkotó hibája! A közlekedési jog változásai a jogszabályok hierarchiájának eddig soha nem látott kuszaságát idézik elő, és a helyzet mára oly bonyolulttá vált, hogy azon úrrá lenni a meglévő jogszabály toldozgatásával-foldozgatásával már aligha lehet!

Ha a jogszabályok (KRESZ) értelmezése a „szakmát" legmagasabb szinten művelők, a közlekedési jogászok, bírák, ügyészek, ügyvédek számára is sok esetben vitatott, mit tehetnek a szakemberek hierarchiájában mégiscsak „alattuk álló" vizsgabiztosok, gépjármű-oktatók és más közlekedési szakemberek, és főleg mit a gépkocsijukat egyszerűen csak használó állampolgárok? Korábban még születtek KRESZ-tankönyvek, amelyek igyekeztek a közlekedés szabályait a hallgatók, a gépjárművezető-jelöltek részére megmagyarázni, ám mára ezen kiadványok száma is hihetetlen mértékben elapadt, amelynek fő okai:
l A tankönyvek kiadásának a költsége rendkívül magas és sok az illegális másolat.***
l Túl gyakoriak a jogszabályi változások, ezért nincs szakember vállalkozó tankönyv írására, illetve kiadó a kiadásra, mert munkájuk nem térül meg.
l Jogdíj-kérdés. Korábban sok tankönyv született más kiadványokból átvett (másolt, később „szkennelt") ábrákkal. Ma ez már nem kivitelezhető; jogtiszta ábrák, rajzok hivatalos (úgynevezett „licencelt") beszerzése igen sokba kerül, amely összeget előre meg kell finanszírozni, és korántsem biztos, hogy ez a befektetés megtérül.
l Jószerivel („civil") szakember sincs, aki ma tankönyvet „merne" írni. A jogszabály szövegében, figyelembe véve a gyakori változásokat, nehéz eligazodni, és ma már a jogszabályok értelmezését tartalmazó „Zöld Könyv"**** sem létezik a hagyományos formájában, az ismert okok miatt.

Fel kell tehát tenni a kérdést: Ki és hogyan fogja ma megtanulni a KRESZ-t? Ki és hogyan fogja ma tanítani a KRESZ-t? Ki fog ma következetesen vizsgáztatni a gépjárművezetői vizsgákon, hogy tovább ne is fűzzem a gondolatokat...
A gépjárművezetők többsége eddig sem követte figyelemmel a közlekedési szabályok változását. Egyrészt, annyira nem is érdekelte őket (mint a közlekedési szakembereket), másrészt, hogyan várhatnánk el tőlük, hogy áttanulmányozzák az új (és egyre gyakrabban változó) jogi normaszöveget, amelynek egybevetése a régivel (alkalmanként) akár egy-egy napba is beletelhet? És akkor még korántsem biztos, hogy helyesen is fogják értelmezni azokat! Naponta több telefonhívást, e-mail megkeresést kapok vizsgabiztosoktól, gépjárművezető-szakoktatóktól, hogy segítsek nekik a jogszabályok értelmezésében. Valóban, ha belegondolunk, kire támaszkodhatnak? A jogszabályok szerkesztése, amely valójában új normaszövegek megfogalmazásából plusz „kompilálásból" tevődik össze (vagy legalább is kellene, hogy összetevődjön), továbbá értelmezése ma olyan bonyolult, hogy maga a jogszabályalkotó is követ el benne hibákat. Mondjak rá példákat (csak a legutóbbi módosítással kapcsolatosan)?

1. A „Mindkét irányból behajtani tilos" táblával jelzett útra a korábbi szabályozás szerint, bizonyos feltételek fennállása esetén „konflissal" is szabad volt behajtani. Mivel a „konflis" nem szerepel a KRESZ fogalom-meghatározásai között, ezért a jogalkotó a fogalmat „állati erővel vont jármű"-re cserélte. Vajon az volt a szándéka, hogy az adott területre (pl. Budapest Várkerület) a trágyával megrakott „fuvaros ló" is bemehessen? Aligha! Valamikor azonban a KRESZ járművekkel kapcsolatos fogalom-meghatározásai között szerepelt az „Állati erővel vont jármű" - feltehetőleg ezért volt a változás. De a mai KRESZ-ből ez a fogalom-meghatározás már kimaradt, miért hát e változás?!
2. Az „új KRESZ" szerint a járművek (nem csak a kerékpárok!) jobbra bekanyarodása előtti besorolására a kerékpársávot (sic: a kerékpársávot, nem a „nyitott kerékpársávot") nemcsak igénybe lehet, de igénybe is kell venni. A - változások után is érvényben levő - KRESZ egy másik szabálya szerint „A kerékpársávon csak kerékpárral szabad közlekedni..." továbbra is érvényben maradt. Hogyan kell tehát helyesen viselkednünk?
3. A „régi" KRESZ szerint, „A zárt utastérrel (vezetőtérrel) nem rendelkező motorkerékpárral és segédmotoros kerékpárral csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a vezető és az utas becsatolt motorkerékpár-bukósisakot visel." Ez a szabályt azt sugallja, hogy, amennyiben a motorkerékpár vezetője úgy vesz részt a forgalomban a járművével, hogy az utas nem viselt becsatolt bukósisakot, akkor ezért a szabálysértésért a motorkerékpár vezetője felel (alaki és anyagi jogilag). Az „új" KRESZ szerint „A zárt utastérrel (vezetőtérrel) nem rendelkező motorkerékpáron és segédmotoros kerékpáron utazó személynek becsatolt motorkerékpár-bukósisakot kell viselni." Ez, állítólag, a jogalkotó szándéka szerint az alaki és az anyagi felelősséget a motorkerékpár utasára hivatott terhelni: ha - ez utóbbi - nem visel becsatolt motorkerékpár-bukósisakot, akkor „tettéért" ő felel. Ezzel a szabályozással két baj van:
l Egyrészt, a jogalkotó szándékát úgy kell „kikövetkeztetni": nincs ma olyan, aki a gépjárművezetőnek, az utasnak, az oktatónak, a vizsgabiztosnak ezt a szabályt pontosan „megmagyarázná", egyértelművé tenné - a „lényeget" úgy kell „kikövetkeztetni". De ki vállalja ma ezért a felelősséget? (Mármint hogy a szabályt mindenki a maga helyzetében jól értelmezi?)
l Másrészt, az új szabályozásban ott van a következő mondat: „Ilyen járművel csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a járművezető és az utas becsatolt motorkerékpár-bukósisakot visel." Hát ez mi, ha nem ismét csak a motorkerékpár-vezető felelőssége?! Mit mond akkor az új szabályozás? Számomra, közlekedési szakember számára mindenestre semmi újat, hát mit kezdjen ezzel a „mezei" vizsgabiztos, a gépjármű-szakoktató, a gépjárművezető, a gépjárművezető-jelölt? Ki magyarázza el neki a szabályt, amiben én magam sem vagyok jogi értelemben biztos?

Lehetne sorolni a hibákat (mert van még), de nem ez a célom. Mindenesetre gondot jelent, hogy a korábbi szabályozásban is voltak hiányosságok, ellentmondások, amelyek száma az új szabályozással tovább nőtt! Elfogadható lett volna, ha az új szabályozás - néhány új szabály meghozatala mellett - néhány korábbi hiányosságot, „lyukat betöm" (pl. a 2500 és a 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépjárművekre vonatkozó szabályozások közötti korábbi „anomáliák"). Az új szabályozás „eredményességét" azonban megkérdőjelezi az, hogy a mintegy hatvan ponton történő módosítás során a korábbi hiányosságok csak részbeni megszüntetése mellett további ellentmondások, jó esetben csupán „anomáliák" keletkeztek.

Mindezekkel természetesen nem a jogalkotó által elkövetett hibákra szeretnék rámutatni, hiszen az új változások mindenképpen pozitív irányba mutatnak, és a jogalkotó előremutató helyzetismeretéről és pozitív szándékáról (a közlekedés korszerűsítése, a közlekedésbiztonság növelése) adnak tanúbizonyságot, hanem csupán arra, hogy a - közlekedési - jogszabályok jelenlegi szerkezete már nem alkalmas az egységes értelmezésre és alkalmazásra! Szakítani kellene olyan korábbi hagyományokkal, mint a „jogszabályok szerkezete", értve ezalatt azt a jogalkotási elvet is, hogy az egyszer említett „jogszabályi helyet" már nem ismételjük, csupán hivatkozunk arra.

Álljon itt egy példa: „KRESZ 53. §
(1) A járművek közlekedésére vonatkozó szabályok közül nem vonatkozik
a) a 13. §-ban és a 14. § (1) bekezdésének i)-o) pontjában meghatározott jelzőtáblák jelzése a villamosra és a trolibuszra;
b) a 24. § (2) bekezdése, a 25. § (2)- (5) bekezdése, a 31. § (1)-(4) bekezdése, a 32. §, a 34. § (1)-(7) bekezdése, a (8) bekezdésének b)-e) pontja és (9) bekezdése, a 35. §, a 36. § (1)-(5) bekezdése, (6) bekezdésének a) és b) pontja, (7) és (8) bekezdése, a 40. § (1)-(6) bekezdése, a 41. § (1)-(5) bekezdése, valamint a 46. § (6) bekezdése a villamosra;
c) az irányjelzésre vonatkozó rendelkezés az irányjelző készülékkel fel nem szerelt villamosra."

Ez még így egyszerű is lenne (szegény villamosvezető!), de, ha az egyes jogszabályi helyeknek megpróbálunk utána lapozni, az egyes jogszabályi hivatkozásokban további úgynevezett „kereszthivatkozásokra" bukkanunk, azokban még továbbiakra és így tovább - ezzel garantált, hogy mire ennek az egyetlen paragrafusnak az értelmezésében „félútra" jutunk, addigra minden bizonynyal elfelejtjük, honnan is indultunk.

Bár az idézettnél vannak egyszerűbb jogszabályi helyek, az egész KRESZ értelmezése nagyjából hasonló nehézségekbe ütközik, tetézve azzal, hogy
l a jogszabályok meglehetősen sűrűn változnak és a rendszer így egyre bonyolultabb lesz;
l az ismert okok miatt nem születnek tankönyvek;
l már a Transport Média kiadványa, a „Zöld Könyv" sem vállalkozik a jogszabályok értelmezésére, és más hiánypótló kiadvány nem létezik;
l a jogszabályok egységes értelmezése a szakemberek számára is nehézséget okoz;
l A jogszabály szövegében is vannak ambivalens megfogalmazások és anomáliák.

Mindenképpen érettnek látom a helyzetet arra, hogy a közúti közlekedés szabályai új felfogásban, újszerű összeállításban, „újra kompilálva" jelenjenek meg.
Még egyszer hangsúlyozni szeretném, hogy a magyarországi KRESZ szabályozást alapvetően jónak tartom, az nemzetközi összehasonlításban (figyelemmel a jogharmonizációra is) megállja a helyét, de a szabályozás a jelenlegi formájában sokáig már nem tartható fenn.
Ennek okai:
l A normaszöveg - szerkezetéből és „felfogásából" adódó - bonyolultsága. (1)
l A normaszövegben előforduló rejtett jogalkotói szándékok. (2)
l A normaszövegben előforduló anomáliák. (3)
l A normaszövegben előforduló ellentmondások. (4)

Javaslat egy új norma-
szöveg-alkotási koncepcióra

ad (1). Az a szabály, hogy az egyszer megfogalmazott normaszövegre már csak hivatkozni lehet, azt megismételni nem szabad, a mai összetett és bonyolult, gyorsan változó világban már nem látszik tarthatónak. Indokolja ezt az is, hogy pusztán ennek a szabálynak a működtetésével az ellentmondások már nem szüntethetők meg (jóllehet e szabály alkalmazásának ez volt az eredeti célja). Tudomásul kell vennünk, hogy ami az 1960-as, 70-es években még működött, az ma már nem feltétlenül: a közúti közlekedés szabályait (nem azok tartalmát, hanem megfogalmazását tekintve) új alapokra kellene helyeznünk. A jogszabálynak mindenki számára érthetőnek kell lennie, mert nem várható el a gépjárművezetőktől, hogy a jogszabályok változásait a mai normaszöveg alapján maguk tanulmányozzák és értelmezzék. Ugyanakkor magam is tanúja voltam annak, hogy a változásokat még a vezető médiumok is sok esetben tévesen értelmezték, amelynek elsődleges oka az volt, hogy csak felületesen tanulmányozták azokat, és inkább csak népszerűségi okokból, semmint „érdemből" tűzték műsorukra. Az egyszerűbb megfogalmazás mellett szól az is, amit - ha tetszik, ha nem - tényként kell kezelnünk: ma már senki nem vállalkozik tankönyv írására, sem anyagi, sem morális (mondhatjuk úgy is: felelősségvállalási) okokból. Hogyan törekedhetünk így egységes szemléletű oktatásra, számonkérésre (gépjárművezető-vizsgáztatásra), közlekedésbiztonságra? (Az igazságszolgáltatás gyakorlatát nekem nem tisztem említeni.)
Logikus gondolkodással, pontos megfogalmazással, gondos szövegszerkesztéssel elérhető, hogy az újrafogalmazott jogszabály ugyanazokat az elemeket tartalmazza, mint a jelenlegi, hiszen hangsúlyozom, hogy nem magával a jogszabályban látok gondot (amelynek megalkotásában nem vettem részt, de amellyel mégis lényegében egyetértek), hanem annak szerkezetével, megfogalmazásával és nyelvi átültetésével.

Az új jogszabály megfogalmazásának meggyőződésem szerint úgynevezett objektum-orientált elven kellene alapulnia. Eszerint az új normaszövegben az egyik fő szerepet az objektumok kapnák: objektum a jármű, az út (a felsorolás nem teljes körű). A másik főszerep az úgynevezett attribútumoknak járna (az objektumok tulajdonságai, pl. gépi meghajtású; 4 kW-nál nem nagyobb teljesítményű belső égésű motorral hajtott; a vezetővel együtt legfeljebb 9 személy szállítására alkalmas; legalább két külön úttesttel, és úttestenként legalább két forgalmi sávval rendelkező; stb.). A harmadik főszerep a relációknak jutna, amelyek a különböző attribútumokkal rendelkező objektumok egymás közötti viszonyát jellemzik (elsőbbség, irányváltoztató és egyenesen haladó objektumok: járművek és gyalogosok (!) egymás közötti viszonya, akadályozás, zavarás stb.). Az objektumokat, azok attribútumait, a különböző relációkat - a normaszöveg kompilálása előtt - adattáblákban (megfontolandó: relációs adatbázisban) kellene kezelni, és így gondoskodni lehetne arról, hogy egy-egy objektum mindig pontosan ugyanazzal a megnevezéssel forduljon elő, sőt, a megfogalmazáskor arra is ügyelni lehetne, hogy mindig valamennyi attribútuma figyelembe vételre került-e. Továbbá akár azt is szem előtt lehet tartani, hogy van-e még olyan releváns reláció, amelyet az adott kontextusban még figyelembe kellene esetleg venni.

Meggyőződésem, hogy ezen elv alkalmazásával legalább ugyanakkora pontosságot lehetne elérni, mint azzal, hogy a normaszövegben egyszer már említett dologra a következő alkalomkor már csak hivatkozni szabad - ezt az elvet a jogszabály érthetősége szempontjából mindenképpen fel kellene adni.

ad (2). Semmi sem állhat annak útjában, hogy a pontosan, körültekintően megfogalmazott objektumok, attribútumok és relációk alkalmazása esetén a jogalkotó szándékát akár az eddiginél is pontosabban meg lehessen fogalmazni. Erre most terjedelmi okok miatt nem akarok példát adni. De beláthatjuk akár a be nem csatolt vagy motorkerékpár-bukósisakot egyáltalán nem viselő, motorkerékpárral közlekedő személyek eljárásjogi felelősségére utaló példa alapján, vagy a „nyitott" és „zárt" kerékpársávra történő ráhajtás lehetőségével kapcsolatban felmerült anomália felbukkanása nyomán, ha pl. a „kerékpársáv" objektumot annak megfelelő attribútumaival kívánjuk figyelembe venni (pl. akarunk-e az adott kontextusban különbséget tenni „nyitott" vagy „zárt" kerékpársáv között. Így azonnal kiderülne, hogy a jogalkotó véletlenül vagy szándékosan mellőzött-e valamely attribútumot.).

ad (3). A normaszövegben előforduló anomáliák „kezelésére" ugyanaz a technika lehetne segítségünkre, mint az előző pont esetében.
ad (4). Az ellentmondások kiküszöbölésére alkalmazható, viszonylag könnyen (azaz viszonylag kis ráfordítással) kezelhető technika: a rendszer állításainak kezelése, ellenőrzése pl. az adatbázis-kezelő rendszerben. „Végig kell futtatni", hogy van-e olyan normaszöveg, amely ellentétben áll egy korábbi deklarációval. Ahogy a kompilációval (a normaszöveg meglévő jogszabály alapján, de más „bontásban" történő szerkesztésével) haladunk, ezt minden új deklaráció lefektetésénél el kell végeznünk. Ez nem olyan bonyolult, mert az anyagban előrehaladva a leggyakrabban olyan normaszöveg megfogalmazásába kezdünk, amelynek még nem volt előzménye. Ha volt előzmény, vizsgálni lehet az ellentmondás-mentességet. Ezt vagy sikerül feloldanunk, vagy nem; ez utóbbi esetben új objektumot, vagy egy meglévő objektum új attribútumát kell deklarálnunk (így születik meg pl. a „tehergépkocsi" mellé a „vontató", mint külön járműfajta [objektum], esetleg meg lehet vizsgálni, nem lehet-e a jogi szabályozás szempontjából e két járműfajtát [objektumot] egyesíteni [ekkor a már definiált objektumnak új attribútuma születik]). Ugyanígy lehet haladni a relációk deklarálásával (definiálásával) is. Ezt egy gyakorlati példán világítom meg. Bár ez a munka folyamán sok esetben evidens lehet, mégis minél „beljebb" megyünk az anyagban, ez annál nem természetszerűbb: amennyiben az új normaszöveg kompilálásakor új fogalomként jelenik meg pl. a zavarás, megvizsgálom, hogy ez a reláció szerepelt-e már eddig a normaszövegben. Ha nem, el kell dönteni, hogy deklaráljuk-e. Ha emellett döntünk, akkor új fogalmat deklaráltunk, és definiáljuk mellé az attribútumait is (amelyeket a szövegben példaként félkövér szedéssel jelöltünk): „Zavarás: olyan magatartás, amellyel valaki más közlekedését nehezíti, a közlekedés más résztvevőjét megijeszti, neki kényelmetlenséget vagy kellemetlenséget okoz, magatartásával figyelmét elvonja vagy indokolatlanul leköti."

Ügyelni kell arra, hogy fontos fogalmak ne csak hogy ne maradjanak ki a jogszabályból, hanem inkább még - ismételten - fel kell venni közéjük olyanokat is, mint a sajnos már alig említett „bizalmi elv", az „elhárítási kötelezettség", a „cselekvési késedelem" stb. Nagyon szomorú, hogy egy balesetet okozó gépkocsivezető esetében a bíróság ilyen szempontok alapján (is) mérlegel, de ezek a fogalmak sem a KRESZ-ben, sem a tananyagban nem szerepelnek. Csak az utóbbi esetre egy példa: a gépkocsivezető az úton halad, és elüt egy, az úton előtte balról-jobbra áthaladó gyalogost, mondjuk, akinek nem volt elsőbbsége a járműforgalommal szemben. A nyomozó hatóság által kirendelt igazságügyi műszaki szakértő megállapítja, hogy a gépkocsinál a gyalogos észlelésétől kezdve csak 2,5 másodperc elteltével volt kimutatható fékhatás (látható féknyom). Miért? A gépjárművezető vagy későn észlelte az úttestre lépő gyalogost, és ekkor nem a tőle elvárható figyelmet és körültekintést tanúsította, vagy cselekvési késedelem miatt terheli őt a felelősség, amelynek oka esetleg a vezetési képességre nem megfelelő állapot (fáradtság), vagy a vezetési képességre hátrányosan ható szer fogyasztása lehetett. Ha egyik sem, nos, itt jöhet szóba a rendkívüli pályaalkalmassági vizsgálat kérdése... Az „elhárítási kötelezettség", a „cselekvési késedelem" így, nevesítve, akár a jogszabály része is lehetne a reláció kategóriában! Jóllehet ilyen fogalmak a Büntető Törvénykönyvben benne lehetnek (benne vannak?), de ezekkel a járművezető (-jelölt) sem a KRESZ-ben, sem a járművezetői tanfolyam tematikájában nem találkozik! És ki tanítja meg erre az oktatókat? És ki a vizsgabiztosokat?

E kis kitérő után, a normaszöveg ellentmondás-mentességére visszatérve egy új objektum, attribútum vagy reláció definiálásakor vagy ellentmondásra bukkanunk, és ezt azonnal feloldjuk, vagy új objektumot, attribútumot, relációt deklarálunk, és így haladunk a normaszöveg kidolgozásában, mert az valójában végig objektumok és attribútumok deklarálásából, definiálásából vagy a közöttük létezhető relációk deklarálásából és azok leírásából (quasi definiálásából) áll. A szövegben végighaladva az ellentmondásokat feloldjuk, vagy ennek lehetetlensége esetén új objektumot deklarálunk, módosítjuk a meglévő objektum attribútum-halmazát vagy új relációt fogalmazunk meg (deklarálunk, illetve definiálunk). Következetes, hozzáértő munkával megvalósítható egy logikus, ellentmondásmentes rendszer leírása, esetleg a meglévőnél más csoportosításban; ajánlom erre példaként az Egyesült Királyság vagy akár a Német Szövetségi Köztársaság normaszövegeit. Egyszerűbb jogszabályi nyelvezettel is létezhet jobb közlekedésbiztonság!

Az új KRESZ egy - paragrafusoktól, bekezdésektől, azok pontjaitól, fordulatoktól, kereszthivatkozásoktól mentes - jól megfogalmazott, pontokba szedett, képekkel bőven illusztrált, logikus, olvasmányos, ellentmondásmentes normaszöveg lehetne, amely akár - ultima ratio, amennyiben a jogászok ehhez ragaszkodnának - a mostani jogszabállyal párhuzamosan is létezhetne, de ezt én nem feltétlenül tartom szükségesnek. A jogszabályra, azok pontjaira akkor is lehetne - pl. törvénysértés esetében - hivatkozni, ha az nem a mainak megfelelő szerkezetbe lenne foglalva. Az új normaszöveg tartalmazzon pontokat, és a megfelelő pontokba egy-egy objektumra, relációra vonatkozó szabályok legyenek összefoglalva ellentmondás- és redundancia-mentesen úgy, hogy a kereszthivatkozások mellőzve legyenek és az adott objektum, reláció mindenhol, ahol előfordul, ugyanazzal a megnevezéssel és értelemmel szerepeljen. Amennyiben ez utóbbi (egységes értelmezés) nem lehetséges, úgy vagy módosítani kell az adott objektum már meglévő attribútumain, vagy amennyiben az ellentmondás-mentesség ezt megköveteli, az új követelményeknek megfelelő új objektumot kell deklarálni (és definiálni). Ilyen megfontolások eredményétől függ többek között az is, hogy jogi, jogszabályi értelemben feltétlenül különbséget kell-e tennünk tehergépkocsi és vontató között, avagy az egyszerűsítés kedvéért nem lehetne-e ezeket - jogszabályi értelemben - egy objektumon belül definiálni. Meggyőződésem szerint biztosan lehetne.

Az általam vázolt projekt megvalósítását egyszerűsítené, hogy itt nem új jog megalkotásáról, csupán a normaszöveg újra-kompilálásáról lenne szó, amelynek céljai a(z):
l egyszerűség,
l átláthatóság,
l könnyű értelmezhetőség,
l ellentmondás- és redundancia-mentesség,
l szemléletesség lennének.

Természetesen nem ártana, ha a jogszabály újrafogalmazását némi módosítások, egyszerűsítések is megelőznék. Ezek nem is mindegyike a KRESZ-szabályok módosítására, hanem pl. a közúti jelzőtáblák kihelyezésére vonatkozna (amely más jogszabály hatáskörébe tartozik), amelyeket azonban már régebb óta meg kellett volna tennünk.
Hazánkban sokan - közöttük szakemberek is - panaszolják, hogy túl sok a közúti jelzőtábla, „sűrű a táblaerdő", amelyek ezért nehezen áttekinthetőek. Javasolok egy egyszerűsítést (de többet is tudnék): vezessük be a „T"-elágazás (kereszteződés) fogalmát (pl. mint objektumot), amely a köztudatban már most is megvan, sőt, szabályozás is vonatkozik rá. A megállás, várakozás tilalmai bizonyos feltételek fennállása esetén nem vonatkoznak az útkereszteződésben, az úttorkolattal vagy útelágazással szemben megálló (várakozó) járműre. Nos, ha már ismerjük ezt a fogalmat, miért ne lehetne Magyarországon is érvényben az a szabály, hogy (most nem jogszabályi nyelven megfogalmazva) a „T" -elágazásban az áthaladási elsőbbség mindig azoké a járműveké, amelyek útjukat irányváltoztatás nélkül folytathatják? Mennyi „Elsőbbségadás kötelező", „ÁLLJ! Elsőbbségadás kötelező" jelzőtáblát lehetne így megspórolni, és csökkenteni a jobbkéz-szabály alkalmazásának „elnézéséből" bekövetkező balesetek számát! Természetesen lenne még néhány egyszerűsítés, újragondolás („nyitott" és „zárt" kerékpársávok stb.), amelyek azonban olyannyira szakmai (és nem politikai) kérdések. Ezek megvitatására rövid úton sort lehetne keríteni, és hozzá lehetne fogni egy a mainál korszerűbb szerkezetű és szövegezésű közlekedésrendészeti jogszabály megfogalmazásához úgy, hogy a jelenlegi vívmányok és értékek, sőt, gyakorlatilag a teljes szabályrendszer - kisebb pontosításokkal, az ellentmondások és a redundanciák kiküszöbölésével - érvényben maradna!

A KRESZ normaszöveg újrafogalmazása jó alapot jelenthetne a gépjárművezető-képzés, vizsgáztatás korszerűsítéséhez, amelynek keretében most már komolyabban figyelembe lehetne venni az e-learning, a kompetencia-alapúra helyezett számítógépes elméleti vizsgáztatás, a gyakorlati gépjárművezetői vizsgákon alkalmazott „önálló járművezetés" szemléletének az érvényesítését és sok más korszerű, nemzetközi mércével is élenjárónak számító módszer bevezetését, amelyekről egy későbbi írásomban szándékozom beszámolni az Autóvezető vagy a Közlekedésbiztonsági Szemle hasábjain.

Egy valamit azonban már most előre szeretnék bocsátani. Senki se várja el (mert hiába is várná), hogy a vezetői engedéllyel rendelkező autósok többsége kezébe fogja venni a jogszabályt, és „átrágja magát" a módosításokon! Mindenki csak úgy fog reagálni a változásokra, amit a környezetétől hall, és amit ott lát. A közlekedés területén azért is uralkodik nagy káosz, mert a magán-gépjárművezetők soha nem voltak kötelezve továbbképzésre (volt ugyan egyszer egy „mozgalom", amelynek során önkéntes alapon részt lehetett venni továbbképzésen), és sok új szabályt egyáltalán nem tanultak meg. Erre itt néhány eklatáns példát szeretnék bemutatni:

1. Irányjelzés kanyarodó főútvonal, kanyarodó főútvonal elhagyása esetén. Volt, amikor kellett irányjelzést adni, volt, amikor nem kellett, most van, amikor nem kell ugyan, de lehet, de csak ha ezzel a jármű vezetője a többi közlekedő számára többlet-tájékoztatást ad. Ezt még oktatóként a tanteremben is nehéz elmagyarázni a hallgatóknak (ezért is kellene a párhuzamos elméleti és gyakorlati képzést bizonyos mértékig megengedni). Ki fogja ezt elmagyarázni a már vezetői engedéllyel rendelkezőknek? És mikor? Ezen a területen ma olyan nagy a káosz Magyarországon, hogy az autósok lassan teljesen kezdenek leszokni az irányjelző működtetéséről. Pedig ilyen jellegű útkereszteződésekben sok a baleset (mindegyik résztvevő azt hitte, hogy neki volt elsőbbsége), és akkor jöhet a rendőrség, szabálysértési eljárás keretében utólag tisztázni a történteket.

2. Olyan egyenrangú útkereszteződésben, ahova három jármű érkezik egyszerre három különböző irányból, amelyek közül mindhárom „forgalmi viszonyban" van egymással, jelesül úgy, hogy az egyetlen jármű, amelyiknek a jobb keze felől nem érkezik senki, balra szeretne kanyarodni, míg a másik két jármű útját egyenesen kívánja tovább folytatni. Ez valamikor tisztázatlan forgalmi helyzet volt. Később a szabály úgy módosult, hogy elsőként a balra kanyarodó jármű haladhat tovább (mert az ő jobb keze felől nem érkezett jármű a kereszteződéshez), míg a másik két, egyenesen haladó jármű áthaladási sorrendjét az úgynevezett jobbkéz-szabály dönti el. A jogalkotó így próbálta meg a tisztázatlan helyzetet feloldani. Ez azonban annyira idegen a közlekedés más, alapvető szabályaitól (amely a Bécsi Egyezményben is benne foglaltatik), amelyek alapján eltérő közúti jelzés hiányában az irányt változtató járműnek elsőbbséget kell adnia az irányt nem változtató, egyenesen haladó jármű részére, hogy a gyakorlatban nem is működik. Egyrészt „természetellenesnek" tűnik, hogy a balra kanyarodó jármű behajtson a vele szemben közlekedő, egyenesen továbbhaladni szándékozó jármű elé (mert a más helyen megfogalmazott elsőbbségi szabályok akkor ott ezt tiltják), másrészt senki ne gondolja, hogy ezt a szabályt a már vezetői engedéllyel rendelkező járművezetők nagy része a változás után elsajátította volna. Így ma jó esetben csak „tétova toporgás" van az ilyen forgalmi helyzetekben, mert mindegyik járművezető másképpen tudja, vagy nem is tudja a szabályt, rossz esetben pedig járművek ütköznek össze. Megjegyzem magam is, közlekedési szakemberként (bár az érvényes szabályt tudom és alkalmazom is) erősebbnek érzem az egyenesen haladó és az irányt változtató járművek közötti elsőbbségi viszony alapvető szabályozását, semmint a tisztázatlan forgalmi helyzet ilyen erőltetettnek tűnő feloldását. Továbbá azt sem tartom helyesnek, hogy a kanyarodó (irányt változtató) és az egyenesen haladó (irányt nem változtató) járművek közötti elsőbbségi viszonyra egyszer a kanyarodásra (irányváltoztatásra), máskor meg az útkereszteződésre vonatkozó elsőbbségi szabályok legyenek érvényesek, kiváltképp, ha ezek „alapértelmezésben" ellent is mondanak egymásnak. Az Egyesült Királyságban ritka az egyenrangú útkereszteződés, hiszen a kereszteződéseket jelzőtáblákkal szabályozzák, és érvényben vannak a „T"-elágazásra vonatkozó szabályok is, amelyekről fentebb írtam. De ha mégis előfordul (legfeljebb egy-egy kisebb település határövezeteiben), akkor ott nem a jobbkéz-szabály, hanem a kölcsönös odafigyelés, ha úgy tetszik, udvariasság dönt az áthaladás sorrendjéről: az odaérkező járműveknek meg kell állniuk (még ha csak ketten vannak is), és meg kell egyezniük az áthaladás sorrendjében. Talán nem is véletlen, hogy az EU területén az Egyesült Királyságnak a legjobbak a baleseti statisztikái...

3. Bár a „nyitott kerékpársáv" csak 2010. január elsejétől van „érvényben", ilyen kerékpársávokat már annak előtte több úton is felfestettek, így módomban volt tanulmányozni az autósok magatartását az ilyen helyeken. A jobbra kanyarodó járművek vezetőinek „eszük ágában sem volt" a nyitott kerékpársávra besorolni jobbra kanyarodás előtt a forgalomirányító fényjelző készülés tilos jelzésénél várva nagy valószínűséggel azért, mert megszokták, hogy a kerékpársávra tilos ráhajtani. Többségük még az irányjelzőjét sem használta, és én arra gondoltam, egyenesen akarnak továbbhaladni, de tévedtem: többségük jobbra kanyarodott. És mi van akkor, ha mellettük van a kerékpáros, aki maga sem tudja, hogy a járművek jobbra fognak kanyarodni, és „gyanútlanul" melléjük sorol? Jó, tudom a magyarázatot, tartsuk be a szabályokat, használjuk az irányjelzőt. De azt gondoljuk, hogy a milliós nagyságrendű autótulajdonosok most önként nekilátnak KRESZ-t tanulni? És azt gondoljuk, hogy mindenki át fogja magát rágni a jogszabályi változásokon, és mindenki egyformán fogja értelmezni azokat? Amikor a szakemberek is vitatkoznak? De van egy újabb probléma is. Ha a gépjárművezetők mégiscsak meg fogják tanulni az új szabályokat (több év alatt, amikorra azok ismételten változni fognak), akkor jobbra kanyarodásra felkészülve a nyitott kerékpársávra be fognak sorolni (sőt, a mostani szabályozás szerint ezt a hagyományos, „zárt" kerékpársávon is meg kell tenniük). Ha pedig a fényjelző készüléknek pl. csak a harmadik zöld fázisára lehet átjutni a kereszteződésen, addigra bizonyára sok kerékpáros is odaér (mert kerékpársávokat rendszerint olyan utakon létesítenek, ahol a kerékpáros forgalom nagy). Miből gondoljuk, hogy a kerékpárosok nem kezdenek el ismét a várakozó kocsisorok között bujkálni? Ne áltassuk magunkat, ez így nem fog működni; pusztán szabályozással így nem lehet rendet teremteni. Itt sokkal átgondoltabb intézkedési csomag kell, kezdve a KRESZ szövegének a mai szabályokon alapuló, de logikusabb, precízebb, új szerkezetbe foglalt átdolgozásával, majd a gépjárművezető-képzés (e-learning, párhuzamos elméleti és gyakorlati oktatás stb.), a gépjárművezetői vizsgáztatás (önálló járművezetés a gyakorlati vizsgák alkalmával, több fázisú teljes vezetői engedélyhez jutás, időszakonkénti KRESZ-vizsga stb.) valódi, nem látszat-korszerűsítésével. Remélem, a közúti közlekedés vezető szakemberei is felismerik az átfogó újraszabályozás szükségességét.

Hima Tamás