Rögtön nem az elejével kezdem, mivel annak az 1972-es szabályozásnak, ami egészen 2008. januárjáig érvényben volt, vajmi kevés köze van ahhoz a „forgalomszabályozási" rendhez, amit immár egy éve a főváros megpróbál üzemeltetni. Márpedig az ő kommunikációjuk alapján itt nem történt más, csak a korábban a Nagykörúton belüli területre és a Várra érvényes, jelképes díjjal bíró engedélyezési rendnek a kiterjesztése egész Budapest közigazgatási területére és „valorizálása". A kerékpár is jármű, meg a Kraz is, mégsem mindegy, hogy melyiket kell vállra kapva odébb vinni pár métert. Kb. ennyi köze van egymáshoz a régi és az új szabályozásnak.

Az új behajtási rend origóját 2007. szeptember 23-ra lehet tenni, ekkor Burány Sándor, az MSZP budapesti elnöke és Steiner Pál, fővárosi frakcióvezető „Kamionstop 2008" címmel sajtótájékoztató keretében meghirdették programjukat, miszerint megtisztítják Budapestet a kamionoktól. A csak a bulvársajtó szintjén gondolkodók felé jól bizonyára népszerűen kommunikálható, szép, nemes célként tüntethető fel a terv. Itt indult be a politikai gépezet, amelyik villámgyorsan legyártotta a vonatkozó szabályozást. 2009. januárjától már egy új szabályozás van érvényben, ami ugyan alapelveiben nem különbözik a 2008. végén összecsapotthoz képest (épp ezért ugyanúgy csak a fuvarozói szakma nyomorítására alkalmas), de néhány változást azért lehet benne találni. Ami biztos: kár az eltelt egy évért, szélmalomharcokkal volt az teli. Ennyi idő alatt jó jogszabályt is lehetett volna készíteni. Nem a szakmai szervezeteken múlt, hogy ez nem valósulhatott meg. Beigazolódott az a tétel, miszerint egy jogszabály elkészítésére fordított idő, valamint annak minősége csak egy irányból egyértelműen megfeleltethető: rövid idő alatt nem lehet jó jogszabályt készíteni, de hosszú idő alatt sem feltétlenül sikerül.

Térjünk vissza a történésekhez:

2007. szeptember 25-én, két nappal a Burány-Steiner bejelentés után 5 szakmai szervezet megalakítja az „Együtt hatékonyabbak vagyunk" szövetséget, azzal a céllal, hogy egyeztetett lépéseket tegyenek a behajtási szabályozás ügyében. Ez aztán a későbbiek során 10 tagra bővül, már nem csak fuvarozói szervezetek részvételével, világossá téve ezzel, hogy a behajtási rendelet nem csak fuvarozói probléma, hanem az ipart, a kereskedelmet is közvetlenül érinti. Szervezeteink azonnal megkereséssel éltek a bejelentő politikusok, valamint a főváros vezetése felé a kérdés tisztázása érdekében. Történtek is egyeztetések, illetve bejelentések, melyek során kiderült, hogy a Főváros vezetése -a politikai döntés nyomán- gyakorlatilag azonnal dűlőre viszi a kérdést, és hogy a háttérben a Főmterv és a Parking Kft. részéről megindult a döntés utólagos megalapozása.

Érdemi meghallgatás nélkül, látszat-egyeztetések során jutottunk el 2007. december 28-ig, amikor - azon kérésünk ellenére, miszerint az elkészült jogszabály-tervezetet ne tárgyalja a Fővárosi Közgyűlés - a szocialista-szabaddemokrata koalíciós többség napirendre tűzte és el is fogadta akkor még a parkolásról szóló rendelet módosítását és ezzel a tehergépjárművek forgalmának új „szabályozási" rendjét. Az elkészült és kihirdetett jogszabályt, mely a bevezetést 2008. január 1., illetve március 1-i dátummal tartalmazta, jogi megalapozottság és felhatalmazás hiánya, valamint az Alkotmányban és a jogalkotásról szóló törvényben foglaltak megsértése miatt az Alkotmánybíróságnál szervezeteink megtámadták. Ugyanezen indokokkal a Regionális Közigazgatási Hivatalnál is bejelentéssel éltünk. Míg az Alkotmánybíróság meg is semmisíthet önkormányzati jogszabályt, a közigazgatási hivatalok csak felszólíthatják a jogszabály visszavonására az adott önkormányzatot. Sajnos, az AB azóta sem foglalkozott a beadvánnyal (a mi „jogállamunkban" ezt megtehetik), és ugyan a Regionális Közigazgatási Hivatal 2008. április 11-én határozatban kimondta a jogszabály jogsértő mivoltát és fel is szólította a Fővárosi Közgyűlést annak visszavonására, semmi nem történt. Illetve mégis, történt: 2008. június 3-án minden előzetes egyeztetés és bejelentés nélkül a „friss" KHEM két rendeletet alkotott (4/2008. és 5/2008. számon), melyek a jogi felhatalmazást beépítették két miniszteri rendeletbe. Tulajdonképp visszamenőleges hatállyal legitimálták a Főváros jogsértő rendeleteit.

Természetesen, időközben folyamatosan próbáltuk elérni, hogy az egyébként nem végrehajtható rendeletet vonják vissza, de ha már erre nem hajlandóak, akkor - kármentés gyanánt - a jogkövető fuvarozók nehézségein enyhítsenek a realitásokhoz közelebb vivő intézkedéssel. Így sikerült az ipari és logisztikai területek egy részének elérhetőségét ún. „csápos" rendszerrel biztosítani (hogy melyikre miért bólintottak rá, vagy miért nem, az mai napig rejtély), az engedélyek elbírálásának idejét csökkenteni (8 napról indult, ma 2 napnál tart), az éves engedélyekre adott kedvezményt elérni, stb. Sajnos, igazi áttörést nem sikerült elérni, pl. az azonnali „on-line" engedély-kiadás a mai napig csak kérés, de miután az egyedi döntésekbe - állítólag - feltétlenül be kell vonni az érintett kerületeket, így várhatóan nem is valósul meg. Hasonlóan csak jelentéktelen engedményeket sikerült az engedélyköteles területen található fuvarozó vállalkozások számára „kialkudni", számukra felkészülési idő sem maradt. Gondolhatnánk, hogy felelős városvezetés nem tesz ilyet a neki adókat fizető vállalkozásokkal. Jól is gondoljuk, ha a felelősséget komolyan vesszük. Arra sem kaptunk sem választ, sem megoldást, hogy az üzleti tevékenységhez nem köthető, jogszabályi előírások teljesítése érdekében történő járműmozgások esetén miért kell engedélyt kiváltani. Tehát pl. hogy miért kell engedély a Vas Gereben utcába műszaki vizsgára, vagy a Száva utcába vámkezelésre közlekedő járműnek.

2008. nyarán megkaptuk azt a „Budapest teherfogalmi stratégiája" című anyagot, mely - persze, utólag - a rendelet szakmai megalapozottságát lett volna hivatott szolgálni. És bár ennek II. egyeztetési munkaanyaga már július hónapban elkészült, azt csak október közepén küldték meg számunkra. Sokat ugyan nem veszítettünk, mert a mű alkalmatlan bármilyen koncepció megalapozásának (főleg, hogy általánosan vett közlekedési koncepciója nincs Budapestnek és az agglomerációnak), sem terjedelme, sem tartalma alapján. Nehéz a szakmaiság és kulturáltság keretein belül valamit kezdeni egy olyan, szakmainak álcázott dokumentummal, amelyik szerint a több kis tehergépjármű kevésbé terheli a környezetet, mint egy azonos teherbírású nagy, vagy pl. hogy a csepeli Szabadkikötőnél „nem jár vasút".

Az egyeztetések az ősz folyamán is folytatódtak, néhol már-már komikus módon tartalom nélkül, és ebben nem az érdekképviseletek voltak a ludasak. Sajnálatos módon az alapvető elvi kérdésekben ütköztünk folyton-folyvást falakba: előttünk homályban tartott politikai körökből, szakmai indokainkat lesöpörve érkeztek az elutasítások. Ha úgy nézzük, a Fővárosi Közgyűlés által 2008. december 18-án elfogadott új rendeletben (száma: 80/2008.) sok olyan eredmény valósul meg, amelyek által fuvarozóink élete könnyebbé válik a korábban tervezett szabályozásokhoz képest, de sok jóra nem számíthatunk. Főleg nem, hogy most már a jogszabály végrehajtható, már ami az ellenőrzési és bírságolási részét illeti. Ez persze nem véletlen, ha azt a váltig tagadott, de teljesen világos szándékot nézzük, miszerint ezzel a behajtási szabályozással milliárdos bevételt óhajt realizálni a Főváros, illetve annak egy gazdasági társasága, a Parking Kft. A továbbiakban is fennálló lehetetlen helyzetek, a budapestiek és a fuvarozók életét hozadék nélkül nehezítő körülmények pedig annak tudhatók be, hogy az eltelt egy év alatt a jogalkotó tényleges, tevőleges szándéka nem mutatkozott meg egy jogszerű és szakmailag is megalapozott jogszabály megalkotására.

- b -