Csak profiknak?

Eddig még nem teszteltem semmit. Még egy doboz gyufát sem, nemhogy vitorlázórepülőt. Most mégis abban a szerencsében részesültem, hogy magyarként először ülhettem bele egy olyan repülőszerkezetbe, amely szinte minden részletében jelentősen különbözik hasonló célra készült kortársaitól. Világszerte nagy érdeklődés övezi, itthon pedig mindenki engem faggat a tulajdonságairól, a vele való repülési élményről.

A pontos típusmegjelölés SZD-56-2 Diana2, a gyártó pedig a Bogumil Beres tervező és gyártó nevével is fémjelzett ,B' Design Office. A telephely a lengyelországi Bielsko-Bialában található, mint a nagy múltú Jantar gyár egyik utódvállalkozása. A prototípus első nemzetközi megmérettetése 2005-ben, a finnországi Eb-n történt. Itt a gép egyből második helyezést ért el, pedig még szemlátomást fejlesztés alatt állt, és mindennap kellett rajta valamit alakítani. Azóta minden lehetséges trófeát begyűjtött, amit a vezérsíkon rendre meg is örökítettek.

Már első pillantásra nyilvánvaló, hogy valami egészen különleges dologgal állunk szemben. Ha egymás mellé állítanánk a jelenlegi élvonalbeli 15 méteres gépeket, a Dianát azonnal, akár 500 méter távolságból is ki lehetne szúrni a még szakértő szem számára is elképesztő karcsúsága alapján. Vonatkozik ez bármilyen nézetre: szemből, oldalról, felülről... mindegy. Leginkább a törzs karcsúsága szembetűnő, amelyet a vezérsík előtti részen két kézzel lazán át lehet fogni.

A következő meghökkentő dolog a szárny geometriája, amelyen nem lehet észrevenni a különböző szárnyprofilok átváltásának vonalát. A belépőél ívesen hátrahajlik, a teljes fesztávon csűrhető-ívelhető kilépőél pedig előre. Eddig még egyetlen gyártó sem mert ilyen szárnyat gyártásba vinni, mivel a kivitelezés rendkívül munkaigényes. Pedig tudjuk, hogy az elliptikus szárnygeometria eredményezi a legkisebb indukált ellenállást. A winglet a mai típusokon már megszokott, úgyszólván kötelező. A vezérsíkokon sem találni semmi különöset, hacsak azt nem, hogy kicsik és vékonyak. A kabintető előrenyíló és átlátszó, egészen az orr-részig ér - igazán elegáns darab. Repülés közben a pilóta lábait is süti a nap.

A kabinba pillantva újabb meglepetéssel találkozunk: a botkormány nem középen van, hanem a jobb oldalra szerelték. Előnye, hogy a műszerfal így közelebb kerülhetett a pilótához, nem kell nyújtózkodni a gombok után, illetve az apró műszerek jobban láthatóak. Hátrányát leginkább a balkezesek láthatják, de ők már amúgy is megtanultak jobb kézzel repülni, mivel az ívelőlap a többi típusban is bal kézre esik.

További érdekesség - bár nem újdonság -, hogy a futófék a féklapkaron kapott helyet, a rugós trimm működtetőkapcsolója pedig a botkormányon. Ritkaságnak számít a levegőlefúvásos rendszerű turbolátor a csűrő-ívelőlap alsó felületén. Itt jegyzem meg, hogy ez egy újabb igényes, költséges megoldás.

Ha valaki azt hiszi, hogy kifogytunk a meghökkentő újításokból, akkor téved. A szárny tartogat még számunkra egy-két említésre méltó dolgot. A főtartócsonkok ugyanis nem a szárny részei, hanem a törzsből állnak ki, és a szárnyak dobozszerkezetéhez kapcsolódnak. Az ehhez kapcsolódó vékony szénszálkötegekből álló hosszmerevítők biztosítják a szárny szilárdságát. Ez a konstrukció - állítólag - könnyebb, mint a hagyományos, viszont ilyen törzset képtelenség egy szokványos szállítókocsiba bepakolni. Abból is újat kellett tervezni, ami persze már el is készült.

A technikai adatok közül is kiemelnék néhány említésre méltót. Ilyen például az üres tömeg: 185 kg (!) - a hasonló konkurensek 230-240 kg-jához képest. A szárnyfelület 8,64 m2, éppen egy négyzetméterrel kevesebb a megszokottnál, vagyis a szárny rendkívül karcsú. A víz nélküli gép felületi terhelése még így is a legkisebb a mezőnyben:

31 kg/m2. A 15 m-es kategória megengedett legnagyobb felszállótömege versenyeken 525 kg, s ehhez a gyártók rendre igazodnak. Itt a Diana látszólag hátrányt szenved a maga 500 kg-os limitjével, de tekintve, hogy ez mindössze 8,64 m2-en oszlik meg, így a felületi terhelés 57,9 kg/m2 (!), ami valóban kimagasló adat.

A nagy felületi terhelés jó siklószámokra enged következtetni a nagy sebességű tartományban. A honlapon feltüntetett diagram szerint vízzel tele

1 m/s-ot 160 km/h-nál merül, 2 m/s-ot pedig 220-nál. Előbbinél a siklószám 44, az utóbbinál - amely sebesség kissé soknak tűnhet - még mindig 30. A gyár által megadott legjobb siklószám nemes egyszerűséggel 50. A gyártó persze mindig hajlamos túlbecsülni a saját gyártmányát, ezért ne is vegyük az adatokat készpénznek. A siklószám egy független amerikai tesztelő által mérve 47-nek adódott, azzal a kiegészítéssel, hogy ez az érték vízzel feltöltött gép esetében néhány ponttal tovább javul.

A nagy felületi terhelés - talán már utaltam rá - vízballaszttal érhető el. A víztartály a szárnyakban van, méghozzá oldalanként kettő. Nem külső-belső, ahogy azt elsőre gondolnánk, hanem első és hátsó. A keskeny és vékony szárnyak csak így képesek az összesen 240 liter víz befogadására. Van még egy 5,6 literes tartály a függőleges vezérsíkban, amely a súlypont beállításánál kap szerepet.

A tesztrepülésre október 24-én került sor. Nagy szeretettel fogadtak, és azonnal elkezdték összerakni a gépet. Ez a gyártó tulajdonában lévő négy és fél éves prototípus volt, amelynek farkán a ,BB' jel díszeleg. Egyelőre semmilyen elváltozás nem látható rajta, a festés is olyan, mintha új lenne.

A gép összerakásához és szétszedéséhez egyaránt körülbelül 15 percre van szükség. Ez duplája egy korszerű 15 m-es vagy standard gép időszükségletének, mivel ebben az esetben bonyolultabb a szállítókocsi pakolása, nehézkesebb a szárnyak illesztése, a magassági és a csűrőkormány bekötése pedig nem automatikus. Azért én ezt az időt szívesen rászánnám akár mindennap...

Ezután következett az ülőpróba. A kabin meglehetősen szűk, de nem kisebb, mint az általam jelenleg repült Ventus2a, sőt széltében még tágasabb is egy kicsit. Van hozzá külön fejtámla is, de én a háttámlás változatot választottam. A bot és a kezelőszervek kézre esnek, mindent kényelmesen tudtam működtetni. Miután a kérdésekből kifogytam, vendéglátóim is a mondanivalóból... Egymásra néztünk: menjünk!

Mázlim volt az időjárással. A nap október végéhez képest erősen sütött, a szél 6-8 m/s, még egy pár cumulus is megjelent az égen. A szél pont keleti volt, ami itt pályairányú, és ez örvendetes, mert a szárnyak nagy beépítési szöge miatt a gyorsítás kezdeti szakaszán az apró csűrők kevéssé hatékonyak. Ha az oldalszél miatt a megfúvás nem szimmetrikus, akkor nehezen tartható vízszintesen a szárny. A botkormány előrenyomásával igyekezni kell a vezérsíkot a levegőbe emelni, ez lecsökkenti az állásszöget, és a probléma azonnal megszűnik. Addig persze nem könnyű vele megbirkózni; az oldalszeles felszállásokat kerülni kell. Oldalszél most ugyan nem volt, de a vontatógép ferdén állt be elém, ezért a légcsavarszél csak a bal szárnyat fújta meg, és így a jobb szárny le is billent mindjárt a nekifutás elején. A gyártó erre az esetre egy elég nagy méretű kereket erősített fel a szárnyvégre, hogy csökkentse annak súrlódását, és így a kitörés veszélyét. Ennek köszönhetően a kis talajfogásról csak utólag, a leszállás után értesültem. Egyébként meglepő módon még a vezérsík felemelése előtt sikerült a szárnyakat újra vízszintesbe hozni. A vontatáshoz a gyártó által javasolt +8-as ívelőlap-fokozatot használtam.

A vontatás későbbi szakaszáról nem lehet panasz, a gép jól viselkedett. A kormányozhatóság jó, kellően fürge. Ha kötekedni akarnék, akkor megjegyezném, hogy a csűrő a maximális kitérítés közelében túlzottan felkeményedik. Ez egyébként jó néhány géptípus sajátossága. A jobb oldali botkormány nem okozott problémát sem vontatás közben, sem a repülés későbbi fázisaiban. Kézre esett, és nem volt fárasztó.

Az első felszállás során 1500 méterre húzott a Wilga. Ez az október végi időben magasan a felhők felett volt. A közeli hegy 800-900 méteres gerincét is messze magunk alatt hagytuk. Leoldás után néhány hosszabb siklással kezdtem: a fürgeséget, a fordulékonyságot próbálgattam. Ez a sebesség és az ívelőlapállás arányától függ. Nem voltam elájulva tőle, de ez nem is baj, hiszen a gép távrepülésre készült. Végül is egy 15 méteres géptől elvárhatóan reagált. A csűrők „felkeményedése" itt is tapasztalható volt, persze siklórepülés vagy termikelés közben egyszer sem kell a kormányokat ennyire kitéríteni. Egyébként láttam már műrepülni, és nagyon tetszett.

Miután lesiklottam a felhők szintje alá, először a lejtőzéssel próbálkoztam, de hamar kiderült, hogy a szél túl gyenge a fenn maradáshoz. A reptér felé kifordulva azonban a hegy lábánál találtam gyenge feláramlásokat. A 0-0,5 m/s-os emelés éppen megfelelő a körözési tulajdonságok kitapasztalásához. Itt tényleg nem lehet ok panaszra. 75-80 km/h-s sebességgel akár húsz másodperc alatti köröket is lehet tenni, vagyis kis sebességgel is be lehet szűkíteni a spirált, és a gép akkor sem kezd el reszketni, sőt jól vezethető marad. Utoljára, azt hiszem, fagéppel termikeltem így. Cserébe talán egy kicsit többet kell igazgatni, nem annyira stabil, mint az általam ismert eddigi típusok, de az is lehet, hogy ez a géppel való összeszokottságom hiánya miatt volt. Másfél óra igazán élvezetes repülés után rá kellett szánnom magam a leszállásra, hogy legyen idő vízzel feltöltve is kipróbálni.

A féklap hatásos. A leszállás végső szakaszában a magassági kormány finom mozdulatokat igényel. Egy durvább mozdulat megbonthatja a kilebegtetést, amit aztán nehéz korrigálni. A csűrők hatékonyságának megőrzése érdekében nem a legnagyobb, 28-as, hanem az előtte lévő 21-es fokozatot használtam. A futófék is hatásos és jól adagolható.

A vizes starthoz csak az első szárnytartályokat és a függőleges vezérsíkban lévő ballaszttartályt töltöttük meg. Először kicsit csalódott voltam erre a javaslatra, mivel maximális felszállósúllyal szerettem volna próbát tenni, de aztán kiderült, hogy a két nagyobbik tartály a faroktartállyal együtt 180 litert fogad be, így velem a teljes tömeg 450 kg körüli volt, ami nem sokkal marad el az engedélyezett 500 kg-tól.

A második start rendben lezajlott. A vontatópilóta valószínűleg nem értesült arról, hogy vízzel vagyok, és a sebességet az előző körhöz hasonlóan 110-120 km/h között tartotta, de néha még 105-re is leesett. 50 feletti felületi terheléssel ez kevés szokott lenni. Ennek a gépnek sem esett jól, de elhatároztam, hogy ha mögötte tudok maradni, akkor nem szólok. Nem szóltam.

Ezúttal 1000 méteren oldottam, és az előzőhöz nagyon hasonlót repültem, azzal a különbséggel, hogy az addigi 0-0,5 m/s-os emelésekben már nem tudtam jelentősebben emelkedni. Arra azonban így is jó volt, hogy elkönyvelhetjük: vízzel is jól termikel. Ha nagyon odafigyeltem, a tűt 100 alatt tudtam tartani a normál termikelő bedöntéssel. Ilyen terheléssel ez igazán jó eredmény.

Eddig megvolnánk. Most már csak annak kellene kiderülnie, hogy siklásban mit produkál kis és nagy sebességeknél. Sajnos, mivel a felhőalap csak 600 m-en volt, és az emelések is gyengék voltak, így nem tudtam hosszabbat siklani. Pedig kíváncsi lennék legalább az érzésre. Egyébként az, hogy siklásban jobb, mint ellenfelei, leginkább egy versenyen derülhet ki, és biztosíthatom az olvasót, hogy ez már ki is derült. A Diana többet tud, főleg nagy sebességnél - értem ez alatt a 180 km/h feletti tartományt. A különbség egyértelmű, látványos, és főleg versenyen, egy másik gépből nézve, kissé lehangoló.

A tesztrepülés - bár nem volt rövid - természetesen nem nyújt mindenre kiterjedő képet. Sok még a kérdés, amire csak a távrepülés és a hosszú távú üzemeltetés adhat választ. Egy dolgot azonban biztosan kijelenthetek: kezdő távrepülőnek nem ajánlom. Ide komolyabb gyakorlat kell, mert ha felkészületlenül állunk hozzá, bizony szolgálhat meglepetésekkel. Autós hasonlattal élve: nem biztos, hogy jó ötlet a gyereknek érettségi ajándékba 300 lóerős autót venni. Egy gyakorlottabb versenyző kezében azonban olyan eszköz, amely hosszú távra biztosítja, hogy a teljesítményre ne lehessen panasz.

Gulyás György