Interjú dr. Palkovics Lászlóval, a Knorr-Bremse Kutatási-Fejlesztési Intézet igazgatójával

AUTÓVEZETő: Jelenleg mit tart az autóipar a legfontosabb fejlesztési területnek?

P.L.: Miután a közlekedés komoly hatással van a környezetre, a globális felmelegedés egyik fő okozója, sőt az energia- és nyersanyagárak alakulásában is komoly szerepet játszik, a korszerű autóipar az energiatakarékos, környezetbarát és biztonságos járművek gyártására koncentrál. Ezt a tendenciát erősíti a társadalom által gyakorolt nyomás is, amely pl. a károsanyag-kibocsátási határértékek szigorításán keresztül is érzéklehető. A közúti fuvarozással szembeni elvárások másik oldala viszont az, hogy javuljon a közlekedésbiztonság.

AUTÓVEZETő: Jelenleg mi jellemzi a közlekedésbiztonságot, és milyen szerepük van ebben a közúti fuvarozóknak?

P.L.: Irányadóként szolgálhat Németország baleseti helyzetképe, amely szerint az elmúlt 10 év során a szállításban tapasztalható növekedés mellett a halálos kimenetelű balesetek csökkenő tendenciája jellemző. Ahaszonjárművek pedig az összes baleseteknek csupán az egyötödében érintettek. Ez a tendencia lényegében stagnál, ami a vezetők szakmai hozzáértését dicséri.

A közúti szállítás az 1998-as volumenhez képest 2010-ig várhatóan további 50%-os növekedést fog mutatni. Szemben a növekedéssel az EU kitűzött célja, hogy ugyaneddig a dátumig a halálos kimenetelű balesetek száma 2001-hez képest 50%-kal csökkenjen.

AUTÓVEZETő: Mi a módja annak, hogy a balesetek számában csökkenés menjen végbe?

P.L.: A szakértők szerint a haszongépjárműves balesetek 50%-át meg lehetne előzni - ezt a baleseti okok megoszlásának részletes elemzése támasztja alá. 9%-ban az oldalra borulás, 5-10%-ban a pályaelhagyás, a 12 tonna feletti jármű-kategóriában pedig több, mint 20%-ban az utoléréses szituációk vezettek balesethez. Mindegyik esetben a statisztikák javulását eredményezhetik a vezetők munkáját segítő, járműbe épített, korszerű elektronikus asszisztens rendszerek.

AUTÓVEZETő: Egyes elektronikus rendszerek használatát már nemzetközileg is előírják. Melyek ezek a kötelezettségek?

P.L.: Valóban, az EU egyre több új, a biztonságosabb közlekedést elősegítő rendszer kötelező használatát vezeti be. Például 2012. október 29-étől minden új teherautó, autóbusz és pótkocsi homologizációja csakis ESP (Elektronikus Stabilitás Program) felszerelésével történhet, sőt 2014. október 29-től az ESP már az üzembe helyezés feltételévé is válik.

A 3,5 tonnánál nehezebb teherautók és autóbuszok esetében több, további előírás is érvénybe lépett. 2015-től a radarérzékelővel működő ACC (Automatic Cruise Control - automatikus követésitávolság-szabályozás) sorozatos beépítése kötelezővé válik, de már előtte is a homologizáció elengedhetetlen feltétele lesz. Hasonló a helyzet azokkal a berendezésekkel, amelyek a forgalmi sáv elhagyására figyelmeztetik a sofőrt. Ez 2013. október 29-étől még csak a homologizációt érinti, de 2015. október 29-e után már az első forgalomba helyezésnek is alapfeltétele lesz.

A német kormány ezen túlmenően lépéseket tesz annak érdekében, hogy az előbb említett ACC (követésitávolság-szabályozó), illetve az LDW (Lane Departure Warning - a forgalmi sáv elhagyásakor figyelmeztető rendszer) beszerelése minden haszonjármű esetében kötelező legyen.

AUTÓVEZETő: Ezek várhatóan mennyiben járulnak hozzá a közlekedésbiztonság javulásához?

P.L.: Erről még csak az előzetes becslések alapján lehet nyilatkozni, de a DAS (Driver Assistance Systems - vezetőtámogató rendszerek) várhatóan 40%-os baleseti csökkenést eredményeznek majd.

AUTÓVEZETő: Vannak-e további technológiai lehetőségek a közlekedésbiztonság javítására?

P.L.: Természetesen, a fejlesztések több vonalon is futnak. A közelmúlt egyik kutatási témája a fékrendszer részben elektromos energiával történő működtetése volt. Az elektronikus rendszert a speciális érzékelők által veszélyhelyzetben leadott jel aktiválhatja. Működési elve, hogy a villanymotor nyomatékát egy bolygóműves fokozat és egy csavarhajtás olyan egyenes vonalú mozgássá alakítja át, amely a fékbetéteket a féktárcsára szorítja. E változat esetében a működtető energia 100%-a elektromos; ez 5 kW-ot igényel kerekenként (pl. egy 40 tonnás járműszerelvény fékezése esetén ez 50 kW). Arra is van lehetőség, hogy a működtető egységnél egy önerősítő mechanikai fokozatot is alkalmazzunk, ezáltal csökkenthető az energiaigény. Erre jó példa a kerékfékszerkezet esete, ahol a villanymotor külső működtető ereje egy mechanikus ékpályával fokozható, az energiafelhasználás pedig mérsékelhető.

Egy másik fejlesztési irányt jelent az ESP rendszer, amely felismeri a gépkocsi kormányzási viselkedésének rendellenességeit. A nemrégiben kifejlesztett aktív szervokormánnyal párosítva ez a technika sikeresen integrálható az elektronikus járműirányítási rendszerbe, függetlenül attól, hogy milyen elven működik. Létezik ugyanis egy olyan változat, ahol a beavatkozás elkormányzási nyomatékon alapszik, illetve egy olyan, ahol az elkormányzási szögön.

AUTÓVEZETő: Az új elektronikus rendszerek mellett mennyire maradnak meg hagyományosabb technikák?

P.L.: Nyilvánvalóan továbbra is meglesz a szerepük, így pl. a pneumatika a nehézhaszongépjárművek esetén, a vezetőülés rugózásánál, a sebességfokozatok kapcsolásánál, a tengelykapcsoló működtetésénél, a kerékfelfüggesztésnél, az abroncsfúvató és nyomásellenőrző rendszernél, a pótkocsi fékezésénél és a szintszabályozásnál használatban marad. A szervokormányra pedig komoly fejlesztés vár, amelynek eredményeképpen egy mechanikus és elektromos körből álló változat kerül létrehozásra. Energiaellátását villanymotorral hajtott, a rendszertől független betáplálású szivattyú biztosítja. Így a kormánygép megfelelő hidraulikanyomást kap, a kormánykerék pedig egy aktuátor segítségével látja el feladatát.

AUTÓVEZETő: Szólna-e néhány szót az aktív szervokormányról?

P.L.: Az aktív szervokormánynak döntő szerepe lesz a kormányzási beavatkozások végrehajtásában, noha a stabilitáskontroll a fékrendszer különleges részműködtetésével (1-1 kerék fékezésével) is működik, ami a jármű dinamikáját már keresztirányban is befolyásolja. Ám miután a kormánygép a gépkocsivezető és a gépkocsi közötti legjelentősebb beavatkozási egység, az aktív szervokormány hatékonyabb megoldást nyújt e téren, sőt az aktív biztonságot is növeli a „parkolási asszisztens", a forgalmi sáv elhagyásakor figyelmeztető, illetve beavatkozó rendszer, az LWD beszerelésének lehetősége révén. A biztonság növelése mellett pedig a kormányzást is agilisabbá teszi. Példaként megemlíthető az ESP rendszer, amely az elkormányzási szög alapján működő, aktív szervokormány révén avatkozik be. Működéséhez a kormánygépbe bolygóműves fokozatot kell beépíteni, amely annak szabadságfokát megnöveli eggyel, és ennek köszönhetően a villanymotor csigahajtáson keresztül képes lesz egy adott kormánykerékhelyzetnél növelni vagy csökkenteni a kerekek elkormányzását attól függően, hogy a gépkocsi alul- vagy túlkormányzott viselkedést tanúsít. Az ESP működését tehát a gépkocsi pillanatnyi dinamikája határozza meg, így ugyanazon kormánykerékhelyzethez akár különböző kerék-elkormányzási szögek is tartozhatnak.

AUTÓVEZETő: Mi történik, ha az aktív szervokormányban működése során hiba lép fel?

P.L.: Elektromos hiba fellépése esetén a villanymotor forgórésze mechanikusan reteszelődik, és a szervokormány hagyományos módon működik tovább. Az elektromágnes a reteszelőcsapot pedig csakis abban az esetben oldja, ha a gyújtás bekapcsolását követően a végrehajtott öndiagnosztika eredménye azt engedélyezi.

AUTÓVEZETő: Milyen lehetőségek vannak a vezetőt támogató asszisztens rendszerekben?

P.L.: E rendszerek alapját az ACC képezi, amely a doppler-effektust alkalmazva radarérzékelő segítségével határozza meg a követési távolságot. Legtöbb változata a vezető által sebességtartó működésűre is állítható. A beavatkozást nem feltétlenül a motor végzi, hanem a retarder, a motorfék és az üzemi fék is eszközölheti; az utóbbival terhelt gépkocsi esetén a rendszer 0,3 g-s lassítást eredményez. Továbbá aktív fékezési beavatkozása révén képes az ütközéseket elkerülni.

Ha mégis ütközésre kerül sor, a Collision Mitigation System (CMS) két érzékelője, a videó és a radar kombinációja révén mérsékelheti annak következményeit. E rendszer objektumok felismerésére is alkalmas. A sebességkorlátozó és egyéb KRESZ-táblák felismerésében pedig azok az újabb asszisztens rendszerek járnak elől, amelyek nagy sebességű képfeldolgozással is kiegészített optikai kamerákat használnak. Így a sebességcsökkentés gépkocsivezetőtől függetlenül beprogramozhatóvá válik. E rendszerek további előnye, hogy képesek felismerni a számozott főbb közlekedési utakat és azok kereszteződéseit.

AUTÓVEZETő: Vannak-e további lehetőségek az optikai érzékelőkön alapuló rendszerekben?

P.L.: Természetesen vannak, pl. ezen alapul a forgalmi sáv elhagyásakor figyelmeztető rendszer is, amely kiépítettségétől függően nem csak figyelmeztethet, de akár aktív módon be is avatkozhat. Miután azonban havas időben a rendszer nem tud különbséget tenni útburkolat és padka között, sőt az útburkolati jeleket sem érzékeli, ilyenkor nem működőképes. Az objektumfelismerő rendszer viszont az ACC teljes sebességtartományában működik, így képes figyelmeztetni a várható ütközés előtt és kis sebesség mellett is követi az objektumokat (mint pl. amikor egy gyermek a labdája után átfut az útpályán). Továbbá képes felismerni a forgalmi sávok egymáshoz kapcsolódását és szétválását is.  Meg kell említeni az éjszakai látást támogató rendszert is, amely a közlekedésbiztonság javításának egyik leghatékonyabb módja. Működése szintén többféle érzékelő együttes alkalmazásán alapul.

AUTÓVEZETő: Milyen további célok tűzhetők ki?