Alpesi Sólymok

Ausztria 2002-ben csatlakozott a Sikorsky Black Hawk helikoptereit üzemeltető országokhoz. Az azóta szerzett tapasztalatok alapján úgy tűnik, hogy a Sólyom nem is volt rossz választás. A Sikorsky H-60-as Black Hawk helikopter története igazi sikertörténet. Mára több mint húsz országban üzemeltetik a számos altípust, olykor szélsőséges körülmények között. A gyártó a napi üzemeltetés és több háború során szerzett tapasztalatok alapján folyamatosan fejleszti a H-60-asokat. Ennek köszönhetően a gép a forgószárnyas repülés meghatározó típusa lett, és ez még évtizedekig így is marad.

Ahhoz, hogy betekinthessünk egy Black Hawk helikopterszázad életébe, nem is kell messzire utazni. A Bécshez közeli Langenlebarn az otthona annak az osztrák közepes helikopterszázadnak, amely az UH-60M változatnak megfelelő S-70A-42-es típussal végzi feladatait. 

A Black Hawk beszerzését Ausztriában egy tragikus esemény indította el. 1999. február 23-án délután lavina temette be a tiroli Galtür falut. A természeti katasztrófa 31 ember életét követelte. A további lavinaveszély miatt a részlegesen lerombolt faluból és a szomszédos településről több ezer turistát kellett evakuálni. Ezt kellő gyorsasággal csak helikopterekkel lehetett megoldani, azonban Ausztriában erre nem volt elegendő forgószárnyas eszköz. Ezért az osztrák kormány nemzetközi segítséget kért. Végül a turisták osztrák, német, francia, svájci és amerikai szállítóhelikopterek fedélzetén hagyhatták el a hegyi falvakat.

E katasztrófa világossá tette, hogy Ausztria nem rendelkezik olyan képességekkel, amellyel egy hasonló esetben hatékonyan tud beavatkozni, ezért új helikopterek beszerzése mellett döntöttek. Olyan helikoptert kerestek, amely éjjel-nappal, rossz időben vagy magashegyi körülmények között is bevethető. A kérdés tehát az volt, hogy miből mennyit.

Figyelembe véve az igényeket és az ország földrajzi adottságait, több típust is megvizsgáltak. Végül 2000. október 6-án, másfél évvel Galtür után a Sikorsky S-70-es Black Hawk típus beszerzése mellett döntöttek. A tengerentúli cég helikoptere egy európai forgószárnyas, a Eurocopter AS532 Cougar elől vitte el a megrendelést.

Az osztrák megrendelés kilenc darab helikopterről szólt, 196,2 millió euró értékben. A Sikorsky gyakorlatilag „raktárról" volt képes teljesíteni ezt az igényt. Először azonban ki kellett válogatni azokat a hajózókat és műszakiakat, akik majd az S-70-es típust repülik és karbantartják. Erre a célra a jelölteket a legalább 800 óra repült idővel rendelkező AB-212-es pilóták közül választották ki.

A kijelölt személyzetek átképzésére Ausztriában, civil amerikai oktatópilóták segítségével került sor. A leendő Black Hawk-pilóták három hét elméleti ismeretszerzés után 15 felszállásból 20 óra repült időt teljesítettek. Mindössze ennyi kellett ahhoz, hogy a gép rendszereit és a vészhelyzeti eljárásokat elsajátítsák.

Az osztrák S-70-eseket a már így kiképzett hajózók vették át a Sikorsky stratfordi gyárában, Connecticut államban. A gépeket ezután szállítógépek fedélzetén 2002 decemberében juttatták el Linz-Hörschingbe, majd onnan repülték át jelenlegi bázisukra, a langenlebarni Brumowski légi bázisra.

Az osztrák S-70-esek napi feladata rendkívül változatos. Alaphelyzetben két pilótával és egy műszakival repülnek, aki természetesen rakományfelelősként is dolgozik. Mint szállítóhelikopterek a kabinban, illetve külső függesztményként elhelyezve szállítanak mindent a hadsereg eszközeitől kezdve az árvízi homokzsákokig. A gép külső függesztményként egyébként 4082 kg-ot emelhet és szállíthat.

A fedélzeti csörlő mondhatni kötelező tartozék egy olyan országban, ahol a magashegyi feladatok, illetve a mentés is mindennapos feladat. Az osztrák S-70-esek csörlőjéhez 88 méteres kábel tartozik, amellyel legfeljebb 272 kg-ot lehet a fedélzetre emelni.

A helikopterek a szárazföldi csapatokkal együttműködve közös gyakorlatokon is gyakran részt vesznek, sokszor magashegyi körülmények között vagy külső leszállóhelyen leszállva. Az sem gond, ha ez utóbbira havas terepen kerül sor, mivel a Black Hawkra sítalpak is szerelhetők. A csapatszállításra berendezett kabinban alaphelyzetben 10 fő kaphat (ülő)helyet, de ha kell, ez a létszám a duplájára növelhető. A húszfős létszámot akkor lehet túllépni, ha ezt rendkívüli körülmények, mint például tömeges evakuálás indokolják.

Sebesültszállító (Medevac) konfigurációban két hordágy és hat ülés helyezhető el a kabinban.

Az pedig már talán természetes, hogy a típus rendszerbe állítása óta a VIP-repülések jelentős részét is az S-70-essel teljesítik.

Különösen a 2006-os esztendő volt nagyon „sűrű" az S-70-est repülő állomány számára. Februárban 280 főt kellett evakuálniuk egy hegyi faluból, áprilisban az árvízvédelemnél segédkeztek azzal, hogy homokzsákokat és más eszközöket szállítottak, nyáron pedig 4000 literes külső függesztésű tartályaikkal erdei tüzeket oltottak.

Kevéssé ismert, hogy az osztrákok egy plusz egy tartalék Black Hawkkal KFOR missziót teljesítenek Koszovóban (Task Force Merkur). Ha a külföldi alkalmazás szóba kerül, elkerülhetetlen téma a helikopterek önvédelme. Az osztrákoknak leszállított S-70-esekre egyelőre csak a besugárzásjelző került fel, a többi önvédelmi rendszert ugyan kiépítették, de a hozzájuk tartozó berendezés egyelőre nincs a helikoptereken.

A Black Hawk túlélőképessége legendás, még komoly találatok után is a legtöbb esetben hazarepülhetőnek bizonyult. (A harci sérülések fotóihoz az egyik osztrák pilóta annyi megjegyzést fűz, hogy „hát igen, a Black Hawk egy vérbeli katonai helikopter, nem pedig valami polgári forgószárnyas, amelyet később zöldre festettek".)

A két darab General Electric T700-GE701-es hajtómű táplálására az S-70-esek belső tartályaiba 1361,5 liter kerozin tankolható. Ez a mennyiség az ESSS-nek (External Stores Support System) nevezett szárnycsonkokra függeszthető négy darab 800 literes póttartállyal növelhető. Ezzel öt és fél órára növelhető a levegőben töltött idő, de egy átlagos repülés során - póttartályok nélkül - 2 óra 20 perces repüléssel számolnak. A térképre vetítve a dolgot, az S-70-esek póttartály nélkül is lefedik Ausztria egész területét, de ha mind a négy póttartályt használják, akkor a Black Hawkok akár a legközelebbi észak-afrikai országig is elrepülhetnek. Mindezek az adatok természetesen a 20 perces navigációs tartalékkal együtt értendők.

Az NVG-kompatibilis pilótafülkében négy Rockwell Collins többfunkciós képernyő uralja a műszerfalat. Ezzel és a fedélzeti rendszerekkel a hajózószemélyzet terhelése rendkívüli mértékben csökkent. Amint azt az egyik hajózó is elmondta, a korábbi típusán a gép vezetése kötötte le a figyelmét. A Black Hawkon inkább csak a rendszereket figyelik, és a feladatra koncentrálhatnak, mert a gép vezetése „egy álom".

Persze ahhoz, hogy a Black Hawk képességeit messzemenően kihasználhassák, repülni kell, erre pedig egy osztrák pilótának évente 200-300 óra közötti idő jut. Ha valakinek 100 óra alá csökken az éves repült ideje, az egyben azt is jelenti, hogy elveszíti a hadra fogható minősítést.

A langenlebarni bázison a többi századtól külön települ az S-70-est repülő század. Századépületük modern, helikoptereik egy patikatisztaságú hangárban állnak. A század műszaki állománya minden 10 repült óra, illetve 14 nap, majd 30 repült óra, illetve 42 nap után átvizsgálja a helikoptereket. Az ennél magasabb szintű karbantartás a központi műszaki századnál történik, ugyancsak Langenlebarnban.

Arra, hogy az osztrák Black Hawkok milyen fegyvereket alkalmazhatnak majd a jövőben, egyelőre csak egy nagy kérdőjel a válasz. Mindenesetre a típus két darab 7,62-es géppuskát is magával vihet, a szárnycsonkokra pedig rakétafegyverek is függeszthetőek.

Az osztrák Black Hawk századnál szemmel láthatóan jó hangulatban zajlik az élet. Ebben nyilván az is közrejátszik, hogy jelenleg ők vannak az osztrák forgószárnyas közösség csúcsán, a jövőjük biztos, és végül is egy kiváló helikoptert repülhetnek.