Karmos Gábor, az MKFE főtitkárhelyettese az év elején áttekinti, milyen hatással van a hazai közúti árufuvarozókra az egész világot érintő gazdasági válság, összefoglalja az ez évi gazdálkodásuk eredményességét befolyásoló változásokat és néhány javaslatot tesz a túlélésre.

A főtitkárhelyettes elmondta, hogy tavaly nyáron, amikor az érdekképviseletek megkötötték a kormánnyal a megállapodást, nagyon magasak voltak az üzemanyagárak, erős volt a forint. Mindkét tényező óriási veszteséget okozott a fuvarozó vállalkozásoknak. (Azóta az üzemanyagárak és a forint ára is többé-kevésbé a  helyére került). Nyáron feltették a kérdést: Lehet-e még rosszabb a helyzet? Akkor még nem gondolták, hogy ősszel, illetve a télen ennyire negatív irányban változnak a körülmények. A helyzet azért ennyire rossz a fuvarozási piacon, mert a GDP 1%-os változása, a fuvarozási teljesítményeknél 2-2,5%-os változást eredményez. Ez - többek között - arra vezethető vissza, hogy a hazai GDP legalább 50%-a a külkereskedelmi forgalomból ered. Hogy idén miként alakul a bruttó hazai termék, még a legjobb közgazdasági elemzők sem tudják pontosan megmondani, a legoptimistább jóslatok 1-2 %-os csökkenésről, a pesszimistábbak 3-4%-ról beszélnek. Mindez a fuvarozási teljesítmények esetében több százalékpontos, akár 10%-os teljesítménycsökkenést is eredményezhet, mely meglehetősen vészjósló előjel a szakma szempontjából. Az utolsó hónapokban a statisztikai adatok érzékelhető teljesítmény-csökkenést mutatnak, és hasonló jelzések érkeznek az egyesület tagjaitól is.

Jelentősen csökken az ipari termelés, és visszaesett a külkereskedelmi forgalom. November-decemberi statisztikai adatok 10%-os gyengülést mutatnak. Mivel a fuvarozás a gazdaság, illetve a külkereskedelmi forgalom elsődleges tükre, a jelenség komoly veszélyeket rejt magában. Visszatükröződnek az adatok a fuvarbörze adataiban is: négyszer nagyobb a fuvarozói raktér-ajánlat, mint a fuvarfeladat kínálat. Ez a fuvardíjakat lefelé nyomja és a fizetési határidők kitolódását eredményezi, mely egyre komolyabb finanszírozási nehézségeket okoz a vállalkozásoknál. Főleg a mikro-, kis-, de még a középvállalkozások esetében is egyre nehezebb a finanszírozásokat megoldani, hiszen mind a forgóeszköz-, mind a beruházási  hitelek folyamatosan drágulnak, egyre keményebb feltételekhez kötik a bankok.

Nem biztató az ország gazdaságpolitikai helyzete sem: mindent a stabilizációnak és a költségvetési helyzetnek vetettek alá. Ezért az MNB kamatpolitikája magas jegybanki alapkamatot határozott meg - az interjúkészítés időpontjában 10 %-os a jegybanki alapkamat - ez a gazdaság szempontjából veszélyesen magas. Szintén magasak az adóterhek: nem következtek be az első sorban az élőmunka terheit csökkentő, a gazdaságélénkítés irányába ható adócsökkentések. A nemzetközi árufuvarozóknak az is gondot jelent, hogy a recesszió nem csak a hazai gazdaság jellegzetessége, hanem a legfontosabb szállítási irányokban levő nyugati országokat, így Németországot is elérte. Folyamatosan csökken a fuvarozandó árumennyiség, a fuvarfeladatok száma és ezzel párhuzamosan - ma már statisztikailag is kimutatható - nagyon romlik a vállalkozásoknál a futáskihasználás. Tehát egyre több üres futás teljesítménnyel tudják csak a vállalkozók a megbízásokat teljesíteni. Ha figyelembe vesszük, hogy a fuvarozók költségei között 40% az állandó és durván 60% a változó, vagyis a tényleges teljesítményekhez kapcsolódó költség, érzékelhető, hogy igen komoly gondban vannak. Ma nehezen lehet megjósolni, hogy a gazdaság élénkülése mikor következik be. 2009-ben makro szinten a hazai közúti közlekedési szektor számára és mikro szinten minden egyes vállalkozásnak a túlélés a legfontosabb cél.

ajánlások a szakma számára

Általánosságban megfogalmazva javasolja, hogy mindenki halassza el a beruházásokat, ne gondolkozzon a szakmában senki kapacitásbővítésen. Lehetőség szerint csökkentsék a kapacitásaikat - bár tudja, hogy ez nem könnyű, hiszen mindenki próbálja csökkenteni a kapacitásait, ezért nehéz értékesíteni a használt járműveket. Ha valakinek módja van rá, a járműállományt a saját vállalkozás és a megbízói igények alapján alakítsa át -ebben talán a járműkereskedők is tudnak segíteni: bizonyos kisvállalkozásoknál szükségessé válhat egyfajta tonna kapacitás- csökkentés, tehát kisebb, rugalmasabban használható járművekre való váltás. Nagyon fontos hogy minden vállalkozó alaposan végiggondolja, ki az a megbízó, akinek a fuvarfeladatát végrehajtja, mert egyrészt a fizetési határidők, másrészt, hogy egyáltalán ki lesz- e fizetve annak a fuvarnak az ellenértéke, eddig is kockázatos volt, de most még kockázatosabb. Mindenkinek figyelnie kell az önöltségét és meg kell próbálnia az önköltséget érvényesíteni a fuvardíjakban. Ha továbbra is folytatódik az alákínáló árpolitika, ez a lehető legrosszabb válasz, amit a szakma a gazdasági válságra adhat. Folyamatos informálódást javasolt, akár az érdekképviseleti weboldalak, akár szakmai lapok segítségével. Ha még valakinek van rá lehetősége, meg kell vizsgálnia, vannak-e a költségszerkezetében tartalékok és élni velük.

Ahol kitörési lehetőség adódhat: a harmadik országos fuvarfeladatok végzése, bár a gépkocsivezetők számára kellemetlen, hogy hosszabb ideig kell a családjuktól távol maradniuk. Ez azért jelenthet kiutat, mert míg az Uniós csatlakozás óta a magyar fuvarozók az európai uniós fuvarpiacon 2,2-szeresére növelték a teljesítményüket, a harmadik országos fuvarozásban ez a piacbővülés 17-szeres. A másik út, hogy a május 1-je után megnyíló kabotázs - lehetőségekkel él néhány felkészültebb vállalkozás.

a hazai fuvarkapacitás alakulása

Belföldön az utóbbi években nem változott jelentősen a fuvarkapacitás sem vállalkozás, sem jármű számban: nagyjából 20 ezer fuvarozó vállalkozás és 70 ezer fuvarozást végző gépes jármű van jelen a hazai piacon, viszont a járművek tonna kapacitása az elmúlt két-három évben mintegy 20 százalékkal növekedett.

Nemzetközi forgalomban ezzel szemben az Uniós csatlakozás óta óriási kapacitásbővülés következett be: mind a vállalkozások, mind a járművek száma közel négyszeresére nőtt. Ez jelentősen felborította a kereslet-kínálati egyensúlyt és ehhez jött a gazdasági válság, mely igen komoly gondokat eredményez.

az uniós közlekedéspolitika iránya

Arra is számítani kell, hogy az uniós közlekedéspolitika a jövőben sem lesz közúti közlekedés-barát. 2009-ben is várhatók a közúti közlekedés drágítása irányába ható intézkedések. Ezek közül a legfontosabb a külső költségek beépítése a fuvarozás költségei közé. Ennek az elnevezése tudományosan: az externális költségek internalizálása. Vagyis a közúti közlekedéssel megpróbálják megfizettetni azokat az EU-s politikusok szerint jelenleg a közúti közlekedés által még meg nem fizetett költségeket, mint a környezetszennyezés, a torlódások, balesetek és ezek következményei. Mindez óriási veszély a szakmára.

a legfontosabb költségnemekről

• üzemanyagár

Azt az év elején nem lehet prognosztizálni, hogyan alakul az év során az üzemanyagár. Tavaly 50 és 150 dollár között ingadozott a kőolaj világpiaci ára. Az interjúkészítés időpontjában emelkedőnek tűnik a tendencia, nem lehet kiszámítani, milyen üzemanyagárral kalkuláljanak a vállalkozások.

• úthasználati díj

Az úthasználati díjak jelentősen nőttek az utóbbi időben külföldön. Ezek közül kiemelkedik Németország, ahol durván 30%-ot emeltek az úthasználati díjon. Itthon nem változott a díj mértéke, egyelőre nincs arról információ, hogy mikortól várható az úthasználattal arányos díj bevezetése.

• bér-, munkaerőköltség

A vállalkozások számára előnyös, hogy sikerült kivédeni a Pénzügyminisztérium azon próbálkozását, hogy megszüntessék az üzemanyag-megtakarítás adómentességét. Az érdekképviseleteknek nem kis szerepe van abban, hogy mind ez, mind a napidíj adómentes maradt. Gyakorlatilag ez az a két elem, amely a hazai közúti szolgáltatók versenyképességét fenn tudja tartani. A bérköltségeket alapvetően érintő változások az idén nem következtek be. A minimálbér 71.500 Ft-ra emelkedett, mely egyes vállalkozásoknál minimális bérfejlesztést igényel, de ilyen piaci viszonyok közepette még a gépkocsivezetők is megértik, hogy a jövedelmek növelésére nincs mód a közlekedési szolgáltatóknál.

• járműköltségek

A járműköltségek alakulását befolyásolhatja, hogy a vállalkozások sorban mondják le korábbi járműmegrendeléseiket, a használt járművek árai pedig nagyon nyomottá váltak a megnövekedett kínálat és a csökkenő kereslet miatt. Megváltozott a cégautókat érintő jogszabály, erre érdemes odafigyelnie minden vállalakozásnak.

egyéb változások

Az Európai Uniós szempontból lényeges változás, hogy 2009-ben lejár az a két derogáció, amelyet hazánk a csatlakozáskor kapott: a kabotázs és a tengelysúly derogáció. Ez alapján elméletileg január 1-jétől 11,5 t -s tengelyterheléssel lehet az ország útjain közlekedni. Ez azért csupán elméleti, mert a változáshoz szükséges jogszabályok az interjúkészítés időpontjában még nem jelentek meg. Május 1-jétől pedig megszűnik a kabotázs-tilalom, mely alól két később csatlakozott ország: Románia és Bulgária kivétel.

Újdonságként kell a vállalkozásoknak egy élessé vált budapesti behajtási rendelettel foglalkozniuk és az interjúkészítés időpontjának slágere, a szmogriadó is érintheti a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozásokat.

A június 25-ei kormánymegállapodás alapján a hétvégi forgalomkorlátozásra vonatkozó jogszabály-módosítás megtörtént. Az adminisztratív enyhítések közül előrelépés, hogy megszűnt a nemzetközi időszakos vizsgálati bizonyítvány kötelezettség, tehát csak azoknak a vállalkozásoknak kell ezt kiváltani, melyek olyan EU-n kívüli országba fuvaroznak, melyek csatlakoztak annak idején a Bécsi Egyezményhez. Bizonyos előrelépés történt a gépkocsivezető-képzésnél: kiírták a két pályázatot összesen 150 millió Ft értékben a gépkocsivezetői képzés finanszírozására, illetve a munkaügyi központokban az álláskeresők, ha ezt a szakmát választják, a központok azt finanszírozni tudják. Sajnos a legfontosabb pont: hogy a szakképzési hozzájárulás saját felhasználásra ott maradhasson a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozásoknál - a Parlamentben egyetlen szavazaton múlt -, nem valósult meg. Sajnos nem került sor az átírási illeték csökkentésére, nincs hír a gépjárműadó visszatérítésről és nem látszik, hogy a bizonyos megígért 4,5 Mrd Ft-os támogatás a szakma számára felhasználható lesz -e. Úgy látszik, hogy a politika felülírta a nyáron kötött megállapodást.

Ahol pozitív előrelépés lehet: a bírságrendelet. A jelenlegi tárgyalások alapján várhatóan megszűnne a magyarországi bejegyzésű járművek hatósági visszatartási lehetősége. A bírság alsó határa a jelenlegi 50 ezer helyett 10 ezer Ft-ra módosulna. E mellett a jelenleg hatályosnál toleránsabbá válna az új bírságrendelet különösen a vezetési- és pihenőidő kismértékű megsértése, kismértékű túlsúly, nem jelentős okmányvezetési hiba és néhány közlekedésbiztonság szempontjából nem jelentős szabály megsértése esetén és korlátoznák az un. halmazati büntetéseket is, így megszűnnének azok a többmilliós bírságok, melyek egyik pillanatról a másikra ellehetetlenítik a vállalkozásokat. E mellett, ha az egyeztetésnek megfelelően alakul minden, lesz egy un. komplex ellenőrzési és bírságolási kézikönyv, melyet a hatóságoknak alkalmazniuk kell és egy éves ellenőrzési terv alapján végeznék a hatóságok az ellenőrzési tevékenységüket.